На 10 януари 1984 г., самолет на „Балкан” се разбива край София

Pan.bg 10 яну 2021 | 09:56 views (1327) commentaries(0)
img pan.bg
Източник: Дневник

На 10 януари 1984 г. край София се разбива самолет на авиокомпания „Балкан” с 50 души на борда. Катастрофата е считана за една от най-скандалните в историята на българската гражданска авиация. Самолетът Ту-134 лети от летище „Шьонефелд” в Берлин с 45 пътници и 5 души екипаж. Командир на полета е Кирил Велинов, а в последния момент се качва и проверител от Държавната въздухоплавателна инспекция (ДВИ). Той нарежда на втория пилот да напусне и заема мястото му. Над София самолетът попада в буря, но въпреки това му е наредено да кацне. В 19.30 ч. в пилотската кабина е проведен следният разговор: „Командире, заповядвам ви да изпълните сляпо кацане, само по уреди”, нарежда чиновникът от ДВИ. „При тази буря, дъжд и гръмотевици?”, шокиран е командирът. „Спусни пердетата и изпълнявай!” - „Вие луд ли сте, другарю проверяващ - ще се пребием всички!” Проверителят е непреклонен. Командирът е принуден да започне сляпо кацане. Диалогът е записан дословно в черната кутия на самолета. Експериментът завършва трагично. В 19.35 ч. едно от крилата докосва високоволтов проводник над село Кривина. Самолетът се възпламенява и се разбива в краварника на местното ТКЗС. Всички 50 души загиват. Остават обаче много въпросителни. Пожарникарите, пристигнали на мястото на трагедията, получили заповед да гасят пожара с креда, а не с пяна. При аутопсията в белите дробове на много от пътниците са открити следи от нея, което означава, че те са били още живи след катастрофата, т.е. вместо да бъдат спасени, са били доубити от пожарникарите. Вината за трагедията е хвърлена върху загиналите, а в „Балкан” започва чистка - само за един ден са уволнени 850 души.

пилот - Кирил Николов Велинов
пилот - Георги Христов Доганов
щурман - Теодор Ангелов Младенов
стюардеса - Райна Ниолова Вачева
стюардеса - Вера Христова Димитрова


image
---------------------------------------------------------------------
Rasho Sonq Radkovi Radkovi‎
10.01.1984г. 19ч.35мин. самолет на БГА “Балкан” Ту-134А LZ-TUR- с Кривина:
По рейс №ЛЗ-104, излита от летище “Шьонефелд”-Берлин ГДР. За кацане на летище София. Катастрофира до с. Кривина-Софийско. Загиват всичките 50 пътника.
Екипаж:
Проверяващ инструктор: Кирил Николов Велинов-45 г.ВВВУ-1964 г.-военен летец от 1964 г. В БГА “Балкан” от 1977 г. общ нальот в гражданска авиация-3374ч., нощем-882 ч.
Командир: Георги Христов Доганов-52 г.-ВВУ-1955 г.-военен летец от 1955 г. в БГА “Балкан” от 1966 г. общ нальот в ГА-8208 ч. от тях нощем -2914 ч.
Щурман: Тодор Ангелов Младенов-35 г. в БГА”Балкан” от 1983 г. общ нальот 178 ч. от тях нощем 58 ч.
Стюардеси: Райна Николова Велчева-24 г. и Вера Христова Димитрова-34 г.

На мястото на удара е открито едното крило в малка тополова горичка. Наблизо черната кутия за параметрите на полетната информация. Наблизо е открито непокътната част от панела над главите на пилотите, а по средата му стърчат ключовете за включване на навигационните системи. По средата два от ключовете са изключени “Курс МП”-1 и 2 . Тези ключове се оказват съществената хипотеза и спекулация за причината за катастрофата: “Несъвместимост на характерите, между проверяващия пилот и командира на самолета. Избухнал скандал, който продължил до разбиване на самолета.” Въпреки, че това веднага е опровергано от комисията това се раздухва до днес.
От прослушаните радиоразговори на диспечерите от “Подход” и “Кула” записани в магнетофона на земята се вижда следното. Екипажът снижавайки от Козлодуй в 19ч. 20 мин. докладвал, че ще предприеме заход за кацане по прибори. Кулата отговаря утвърдително. При положение, че двата ключа на таблото са изключени във въздуха, то екипажът е щял да изпълни заход за кацане по НДБ, а не по ИЛС и ВОР. При този заход за кацане екипажът се привързва към наземните радиофарове на далечна и близка приводна радиостанция и изпълнява заходът по тях. Над ДПРС самолета трябва да е на 200 м. а над БПРС-на 60-80м. Потдържайки тази глисада самолетът опира по нормативи на 300 м. след прага на полосата. По прослушаните разговори от “Жичката” на Ту-134 А се разбира, че всичко при захода протича идеално. Няма никаква нотка на притеснение или изнервеност, пък камо ли конфликт и сбиване в кабината. Даваните команди от земята се изпълняват по правилата за заход по прибори точно според инструкцията. Навлизайки в българското въздушно пространство самолетът продължава снижение и захожда за кацане от изток. Пердето пред проверявания пилот е спуснато за да не може да вижда напред. В същото преме проверяващия пилот гледа през своето стъкло напред и контролира положението на самолета по скорост, височина и отклонение на пистата. Инструкторът е с по-малка квалификация от командира на самолета и е поел цялата отговорност върху себе си. Двамата са в много добри взаимоотношения, безупречни асове които осъзнават, че зад тях е пълен салон с пътници.
Абсурди на полета:
1. Рязко снижение преди ДПРС- дистанция-3240 м от пистата с вертикална скорост 18 м/с. при нормално снижение по глисадата 5 м/с.
2. За изясняване на това странно снижение е направено преиграване на ситуацията в полета като автопилотът е изключен на височина 3800 м. или 8 мин. преди разбиването на падналия самолет. Колестникът е спуснат на 400 км/ч. на барометрична височина 1800 м. и вертикална скорост 6-7 м/с Всичко протича нормално Екипажът на фаталния полет, чете в кабината контролната карта: ”Колестник спуснат, и заключен- трите зелени светят, интерцептори на “запуск” и изведнъж и този самолет хуква надоло с 18 м/с, постъпателна скорост от 340-280 км/ч за 30 секунди самолета пропада 600 м. Увеличават режима на двигателя на максимал. Скоростта обаче едва достига до 290 км/ч. и се запазва до края на полета. Защо е това безумно снижение? Кормилото за височина е отклонено нагоре, стабилизаторът остава в същото положение за кацане. Така самолетът трябва дори леко да изскачва, да набира височина, а не да снижава така рязко. Аеродинамиката дава един отговор- срив на потока в края на крилата. При тези условия това може да дойде само от отваряне на “интерцепторите”-въздушна спирачка в горната част на крилото. При изваждането и нагоре въздушното съпротивление рязко нараства, подемната сила на крилото пада. Те обаче са “вързани” автоматично с предния колесник и се отварят едва когато той докосне пистата. На тази дистанция от пистата интерцепторите трябва да са прибрани и още да чакат сигнала от колесника. Но така ли е в действителност? На направените снимки от МВР на дясното крило на катастрофиралия самолет ясно се вижда че интерцепторите са спуснати. Защо?
При катастрофата 10 секунди преди удара самолета се намира на 70 м. височина на 3700 м. от начало на ПИК. В този момент той трябвало да бъде на 200 м. над терена. 5 секунди по-късно височината пада до 20 м. над терена. Самолетът закача високоволтов проводник, после удря с крен 45 градуса върховете на тополова горичка. Там къса едното крило, а подемната сила на другото крило го обръща по гръб. Четири секунди по-късно корпусът се забива в краварника. Защо се получава така? Вече е ясно причина за падането е отварянето на интерцапторите. Въпросът е защо от кутията на колестника е дошъл фаталния сигнал за отварянето на интерцепторите при катастрофата?
Въпросът е неразрешим.
Изведнъж от Берлин се получава сигнал че самолет на “Балкан” Ту-134 А с регистрация LZ-TUS стои на земята с дефект по колестника. При проверка в кутията на основния колестник е открито наличие на противооблединителна течност, с която се обработват самолетите за да не замръзват външните органи за управление. Тази течност бе довела до късо съединение в изключвателите и те са подали фалшивия сигнал към интерцепторите за тяхното преждевременно отваряне. Дефектът който се появява в Берлин на земята дава решение на загадката. При направената проверка на останалите самолети се открива начало на натрупване от този антифриз и по техните щепселни съединения. Направената проверка на документацията показва, че няколко месеца по-рано авиокомпанията е преминала от висококачествения “Килфрост”, който не е електропроводим и пази самолетните електровръзки от корозия, към много по-некачествен по-ефтин антифриз родно производство. Това е направено без обстоен лабораторен анализ за елестропроводимост и корозия. Допусната е грешка за действителното метеорологично време от наземните диспечерски служби при навлизането на самолета в Българското въздушно пространство за видимост 4000 м. Тази видимост е идеална за зимни условия и напълно оправдава решението на екипажа за тренировка за сляпо кацане и да не се прави отделен полет за проверка по дублиращи прибори. В последния момент преди катастрофата обаче диспечерската служба излъчва видимост 1500 м. вали сняг. Тази намаляваща видимост не е предадена на екипажа и той не е прекратил изпълнението на задачата за полет по дублиращи прибори. Оказва се, че реалната видимост излъчена непосредствено от дежурната метеороложка за района на катастрофата е 300 м. Това екипажът не е знаел и не е бил предупреден. Служителката излъчила тази реална видимост е привикана от МВР и дадена заповед да мълчи за действителната видимост. Подменена е лентата на радиоразговора излъчващ тази видимост. Действия на партията са светкавични-веднага са освободени 800 души от персонала на “Балкан”. Явно “врагът” напира и трябва да му се противодейства. БГА “Балкан” е обезглавена. Виновни за катастрофата има, но за пореден път те не понасят своята вина. Остават на местата си, те са недосегаеми ръководители. За сметка на това петното за катастрофата се хвърля върху двамата пилоти които са изключителни професионалисти. Върху главите им се трупат купища лъжи подклаждани от ръководството на БГА “Балкан” и раздухвани от ДС, фактите трябва да се прикрият.

loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

Задължителни полета*

General Dynamics European Land Systems

Социални мрежи

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола
whitewater.bg

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Морски архиви

Прочети още

Броячка