Екипът на списание КРИЛЕ и полковник Цветан Стойновски честитят рождения ден на полковник Кръстьо Бонев, който става на 97 години!
Да бъде жив и здрав!
Той е един от първопроходците и основателите на летище Каменец!

Ето и неговата история от книгата на издателство "Еър Груп 2000" - "Летище Каменец"

ПОЛКОВНИК КРЪСТЬО СТЕФАНОВ БОНЕВ:
КАК СЕ РОДИ И ПРОХОДИ ЛЕТИЩЕ КАМЕНЕЦ

Справедлива възхвала за летище Каменец, вплело в себе си много съдби. Откровени изповеди. А аз искам да припомня как се роди и проходи летище Каменец.

Роден съм на 19.03.1926 г. в гр. Габрово в бедно работническо семейство. Основното и средното образование съм получил в родния си град. През учебната 1944/1945 г. завърших средното механо-техническо училище “Д-р Никола Василиади” в гр. Габрово, което за времето си беше най-престижното техническо училище в страната. В него продължаваха образованието си младежи от всички краища на България. Ученическите ми години съвпаднаха с Втората световна война и от това произтичаха много трудности както в обикновения живот на хората, така и за провеждане на нормален учебен процес. По тези причини учебната 1943/1944 г. бе прекъсната в края на 1943 г. и не беше подновена до началото на следващата 1944/1945 г. През този период от девет месеца, вече на 17 години, отидох да работя в току-що построената Дър¬жавна самолетна фабрика в гр. Ловеч като стругар и фрезист, за която работа вече имах някаква начална подготовка, придобита в техникума.
През късната есен на 1945 г., вече завършил средното си техническо образование, бях призован да отида в Окръжния комитет на РМС и там ми беше съобщено, че ще получа повиквателна заповед за отбиване на редовната военна наборна служба и че това ще бъде в школа в София за подготовка на авиационни специалисти.
На 10. 01.1946 г. се явих в София в още недовършената сграда на днешната аерогара заедно с 40 младежи, които ще се подготвят за летци, и 60 – за авиотехници. По-късно стана ясно, че тази школа ще бъде военно училище за летци и авиотехници.
И така след две и половина години обучение, вече като юнкери във ВНВУ “Г. Бенковски”, на 30.04. 1948 г. ми беше присвоено първото офицерско звание лейтенант и връчен диплом със специалност авиотехник по самолета и двигателя.
За мен и за всички мои съвипускници бе голяма чест това, че випускът получи името “68 Димитровски” в чест на героя от Лайпциг – Георги Димитров, който по това време беше Председател на Министерския съвет на НРБългария.
На самото тържество, което се състоя в двора на сегашната Военна академия “Г. С. Раковски”, където бяхме строени заедно с випуск¬ниците от Сухопътните войски, др. Г. Димитров лично връчи пагоните на отличниците от всички родове войски, а по-късно на тържествения обяд произнесе реч, в която бе изречена крилатата фраза: “Нашето небе ще остане завинаги наше родно небе”.
Вече знаех, че като млад офицер ще служа в под. 25470, базирано на летище Телиш, знаех и това, че това поделение ще бъде част от ВНВВУ “Г. Бенковски”, което по това време беше в процес на пребазиране от София на летище Долна Митрополия. Не знаех обаче, че службата ми във ВВС от начало докрай, в продължение на 31 години ще бъде само във Военновъздушното училище. Половината от тези години бях начело на ИАС – първо като старши инженер на училището, а по-късно през 1960 г., когато то стана висше учебно заведение, станах зам.-началник по ИАС на ВНВВУ “Г. Бенковски”.
И така, след завършването на военното училище бях назначен в летище Телиш. От лятото на 1948 г. до края на 1954 г. там не се провеждаше интензивна летателна дейност. В съществуващата тогава “Школа за сляпо летене” имаше един самолет Юнкерс-52 и два Фоке-Вулф-58 “Гълъб”, както и самолети Арадо-96 “Сойка” в два варианта – “малка” и “голяма” “Сойка”. Имаше и временно организирана “Школа за изтребители”, в която се обучаваха пилоти от “партизанския випуск” на самолет Як-9 “Ястреб”. Дейността на всички тези формирования беше прекратена след една катастрофа със самолет Як-9 през февруари 1949 г.
Усилена летателна дейност започна да се извършва през 1950 и 1951 г., когато в два авиоотряда, въоръжени със самолети “Сойка”, се извършваше вторият етап от подготовката на големите випуски летци. И в двете години на един от отрядите инженер бях аз.
През 1952 г. пак в два отряда на летище Поликраище се обучаваха курсанти от випуск 1952 г. В единия от отрядите, на който бях инженер, обучавахме курсантите на самолет Ил-2, а в другия се обучаваха на самолет Як-9.
В следващата година, пак в два отряда, на единия на който бях инженер, само че на летище Бреница, обучавахме курсанти от випуск 1953 г. само на самолет Як-9.
Самолетите Як-9 и Ил-2, на който обучавахме курсантите, то се знае, бяха произведени за нуждите на Втората световна война и предназначени за водене на истински бойни действия, но не и за интензивна летателна работа и за обучение на млади летци. В този период единствен офицер от техническия състав е инженерът на ескадрилата, а самолетите се поддържаха от щатни старшини и срочнослужещи сержанти от наборите 1928 и 1929 г. Те по това време служеха по 4 години, като през първите две години в самите поделения изучаваха даден тип самолет, а през вторите две години най-добрите от тях получаваха звание “сержант” и се допускат до самостоятелна работа като авиотехник на самолет.
Въпреки полаганите усилия от техническия състав за привеждане на самолетите в изправност, през този период полетите се провеждат с ниска степен на сигурност, с много откази във въздуха, а и с голям брой летателни произшествия. Имаше и случай да се прекрати преждевременно летателният ден поради излизани от строя на по-голямата част от предвидените за полети самолети.
Всичко казано до тук може да се оприличи на “родилните мъки” при раждането на 2-ри убап и неговата плодотворна работа на летище Каменец за подготовката на стотици курсанти и за тяхната успешна работа в бойните части.
През февруари 1954 г. ме извикаха в командването на училището в Долна Митрополия. Не знаех какъв е поводът и бях притеснен. Там ми казаха, че тази година една част от курсантите последна година ще се обучават на реактивни самолети Як-17 и Як-23. За целта се сформира отделна. ескадрила с командир майор Банов, летец от Граф Игнатиево, а аз ще бъда старши инженер на ескадрилата.
Имах самочувствието на техник, който много добре познава витловите самолети, и нямах никакви проблеми при тяхното поддържане. Имах вече и опита като инженер на ескадрила. Но сега ставаше въпрос за реактивните Як-17 и Як-23. Аз не само не бях изучавал теорията на реактивните самолети, но и не бях виждал отблизо реактивен самолет. И техниците бяха същите. А аз – инженер на такава ескадрила. Мълчах и нищо не можех да кажа.
При този разговор в командването на училището ме запознаха с примерен щат на такава ескадрила и ми препоръчаха лично да подбера авиотехниците и другите авиоспециалисти за попълване на такъв щат, като ми дадоха възможност за избор от всички поделения на училището. Дадоха ми срок не по-късно от 15 април, тъй като през май ще се проведе курс за изучаване на самолетите Як-17 и Як-23, с който ще се провежда летателната подготовка и всичко това ще става на летище Безмер. За кратко време бях готов с предложението си. Предложих за мои помощници: по авиационно оборудване тогава лейтенант Петър Йовчев, по радиооборудване лейтенант Никола Наков и по авиационно оборудване лейтенант Красимир Пейчев.
В края на април отделната ескадрила беше сформирана с командир майор Банов, а аз – за инженер на ескадрилата.
В началото на май целият състав се пребазира в Безмер. В продължение на един месец там се проведе курс с техническия състав за изучаването на новите самолети. Преподаватели бяха от ръководещия състав на двата авиополка, базирани на Безмер. Нашият състав с изключително желание и старание се отнесе към изучаването и поддържането на самолетите. След положените изпити всички получиха право да поддържат Як-17 и Як-23.
По същото време в отделен курс се провеждаха полети за преминаване на инструкторския състав на Як-17 и Як-23, който завърши в края на юни.
От 1 юли до 7 ноември 1954 г. се проведоха полетите с 28 курсан¬ти випускници (Ангел Младенов, Кольо Петров, Радослав Димитров) на Як-17 и Як-23. Останалите курсанти летяха в Телиш нощем на Лаз-7.
Беше трудно, много трудно поддържането на Як-17 и Як-23. Аз нямах опит с реактивните самолети, подчинените също. Придадени ни бяха трима офицери техници от Безмер – Минков, Блажев и Цаков. Те вече имаха известен опит и с голямо желание ми оказваха помощ, но колегите инженери на двата полка невинаги се отзоваваха. Налагаше се сами да се учим. Даже имаше случай, когато бюлетин от завода не ми беше даден. Добре че не се случи нещо лошо. В Безмер бяхме самоуки – какво може да се научи за един месец.
А и време за полети не ни беше подсигурено. Там летяха два полка. Те се редуваха и за нас почти не се предоставяше време. Летяхме между другото. Но независимо от трудностите и липсата на опит не допуснахме произшествие по технически причини.
След полетите личният състав се завърна в Телиш. Самолетите останаха в Безмер. Но те не бяха наши.
До новата 1955 г. бяхме в Телиш. Следяхме внимателно какво става в Каменец. Трудовото поделение, независимо от лошото време, работеше усилено. Полосата за излитане и кацане беше готова. Готова беше техническата стоянка и част от рульожката от изток. Завършваха се различни постройки. Към края на годината там се настани тиловият батальон. Оставаше да се пребазира ескадрилата.
На 10 януари 1955 г. в прекрасен зимен ден земният ешелон, натоварен на камиони, напусна Телиш в направление Каменец. В автобус пътуваха съпругите и децата на летците и техниците. Тях ги очакваха двата блока в гарадока на края на селото. А там кал до гуша. В апартаментите голи стени. Няма нищо, а няма и от къде да се купи. За всичко по обзавеждане на жилищата трябваше да се ходи в гр. Левски или в Плевен.
Районът на новопостроеното летище се оказа съвсем различен от старите летища. Веднага правят впечатление големите разстояния между различните обекти. На едно място е районът на тиловия баталъон и курсантските помещения, на друго – учебните кабинети на курсантите и парашутната кула, на трето – столовите. На друга страни – щабната постройка. Като се добави и това, че летището е на единия край на селото, а гарадокът на противоположния, а превоз няма, става ясно колко големи възможности за ходене имахме. Неслучайно много скоро се появиха велосипедите.
Командването на ескадрилата е в щабната постройка. Летците и техниците се настаниха в сандъци от самолети. Зимата беше в своя разгар. Летището беше построено на гола поляна, без нито едно дърво, а вятърът връхлиташе от всички посоки. Предстоеше ни да садим и дръвчета.
Строителният батальон продължаваше с нови строежи и довър¬шителни работи. Трудна работа се оказа устройването на незавършено летище в зимни условия. Понякога се налагаше да търсим съдействие от ръководителите на селото.
Започна подготовка за приемането на самолетите Як-17 и Як-23 от бойните части и подготовка за обучението на курсантите випуск 1955 г. От обучаеми, офицерите техници се готвеха за преподаватели. Оборудваха се учебни кабинети по самолета и двигателя, авиационно оборудване, радиооборудване и авиационно въоръжение
Поради продължаващото строителство на рульожката полетите с курсантите на самолет Як-11 до средата на юни се проведоха на летище Телиш. През това време в Каменец прелетяха определените за нас Як-17 и Як-23.
От края на юни в Каменец започнаха полетите с курсантите на учебния Як-17 и след това на Як-23 (Шилянов, Леонидов, Иван Андреев, Владимиров – Валди). Техническият състав трупаше опит и все по-уверено поддържаше авиационната техника. Полетите с курсантите преминаха успешно.
Есента на базата на отделната ескадрила беше създаден 2-ри учебно-боен авиационен полк с командир майор Сотир Младенов. Аз бях назначен за старши инженер на авиополка. В състава на полка бяха две ескадрили с командири капитан Димитър Караджиков и капитан Христо Вътев.
Същата година постъпих във Военната академия, която завърших през 1958 г.и бях назначен за старши инженер на НВВУ “Г. Бенковски”.
Заварих авиополка в Каменец укрепнал и превъоръжен с МиГ-15. Техническият състав беше попълнен с млади и добре подготвени офицери – авиотехници и специалисти, завършили военно въздушното техническо училище в гр. Ловеч.
По късно през 1963 г. при разформироването на летище Габровница около 25 авиотехници бяха преназначени във 2-ри убап Каменец, с което още повече се увеличиха възможностите ни полкът да подобри качеството на техническото обслужване на самолетите.
През 60-те години, поради постоянно нарастващия прием за обучение на курсанти летци, възниква необходимостта от създаване на организация за още по-интезивно използване на самолетния парк при ограничен щат инженерно-технически състав. За решаването на този остър проблем ИАС на училището разработи и в продължение на две години експериментира използването на самолетите Як-11 за полети в две смени с една предварителна подготовка.
След като се оцениха резултатите от тази организация на работа, в края на 1964 г. главният инженер на авиацията по това време полк. Ненков организира техническа конференция с участието на инженери от всички авиационни части на тема “Възможности за двусменно използване на самолетите”. След подробно и всестранно обсъждане командващият ПВО и ВВС ген.-лейт. Христо Добрев утвърди предложението на ИАС за организиране и провеждане на полети в две смени с една предварителна подготовка. В същото време той разреши за авиотехници-дубльори да се използват най-добрите старшини-школници, каквито всяка година се обучаваха в училището и имаше възможност най-добрите от тях да останат при нас.
Възприетата организация за провеждане на полети в две смени с една предварителна подготовка даде възможност да се увеличи натоварването на самолетите и в годините след 1965 нальотът със самолети УМиГ-15 и МиГ-17 в Каменец достигна до 6000 часа.

От предварителните разчети вече се знаеше, че капацитетът на Технико-екс¬плоатационната част (ТЕЧ) Каменец, въпреки увеличаването на работното време на техническия състав до 12–14 часа, не може да поеме извършването на полагащите се регламентни и профи¬лактични прегледи на самолетите и трябваше да се търси някакво ре¬шение извън възможностите на авиополка и на ИАС на училището.
По предложение на ИАС и командването на училището командващият ПВО и ВВС в няколко последователни години издаваше заповеди за командироване за по 90 дни войсковите ремонтни работилници да се пребазират на летище Каменец и в полеви условия да извършват полагащите се профилактични ремонти на самолетите.
Трайното решение за нормалното извършване на регламентните работи и за повишаване на тяхното качество за всички поделения на училището се получи през 1967 г. Командващият ПВО и ВВС проя¬ви голямо разбиране, че и в училището трябва да има войскова ремотна работилница (ВАР) и през 1967 г. такава вече беше факт.
В този период на всички летища, на които се обучаваха курсанти, се построи¬ха функционални хангари за нуждите на ТЕЧ, с което рязко се повиши качеството на извършване на регламентни работи.
За летище Каменец има още едно важно събитие. През лятото на 1964 г. на летище Каменец кацнаха първите четири самолета Л-29, приети от завода производител от група, ръководена от мен. При приемането им преминахме през кратка подготовка за тяхната конструкция и особено за техническото им обслужване. Самолетите бяха пребазирани от летците-изпитатели от завода. По-късно през есента, когато приключи подготовката на курсантите-летци със самолет УМиГ-15 и МиГ-17, с летците от командването на училището беше проведен курс за изучаване на самолета и неговата експлоатация. За преподаватели бяха използвани всички специалисти, които бяха в групата за получаване на самолетите от завода. Малко след това дойдоха летци-изпитвачи от завода, които проведоха летателното обучение на определената група летци.
Този тип самолети бяха предназначени за превъоръжаването на 1-ви уап в Долна Митрополия, а по-късно и новосъздадения 3-ти уап на летище Щръклево.
В следващите години непрекъснато се получаваха нови самолети Л-29, което позволи рязко да се повиши летателната подготовка на курсантите както по количество нальот, така и като качество. Защото с тези самолети можеше да се лети при всякакви МТО условия, денем и нощем, което е голямо предимство, когато курсантите отидат в бойните части и започват да летят с нови типове бойни самолети.
За около 10 години двата авиополка от училището вече разполагаха с по 57 самолета (общо 114) с добре обучени летци-инструктори и командири, които бяха в състояние да изпълнят такава обемиста, сложна и отговорна задача, каквато беше изписването в небето на София със самолети Л-29 “30 НРБ” по случай 30-та годишнина от 9 септември.
Кръстьо Бонев

КАМЕНЕЦ

Летище, самолети, аеродром,
село със звучното име на камък,
някога тук беше нашият дом,
тук беше нашият замък.

Денем и нощем ревяха машините
с младите хора в небето,
денем и нощем свистяха турбините,
за да е спокоен народът в полето.

Едно малко българско село,
събрало в едно и любов, и копнеж,
младостта на страната приело,
към небето със своя стремеж.

Едно малко, китно селце
със звучното име на камък –
то беше нашето малко градче,
то беше нашият замък