ПРЕЗ ЯНУАРИ - ИЗМИНАХА 40 МЪЧИТЕЛНИ ГОДИНИ ОТ АВИОКАТАСТРОФАТА КРАЙ КРИВИНА С ТУ-134 - 10 ЯНУАРИ 1984

Pan.bg 21 яну 2024 | 21:56 views (1282) commentaries(0)
img
Преди 40 години
Трагичният край на полет LZ 104 от Берлин
сп.Клуб КРИЛЕ бр.1 2014


На 10 януари 1984 г. реактивен пътнически самолет “Туполев” Ту-134 с регистрация LZ-TUR изпълнява полет LZ 103/104 по маршрут София-Берлин-София. Командир на екипажа е Георги Христов Доганов, втори пилот и проверяващ командир е Кирил Николов Велинов, а щурман е Теодор Ангелов Младенов.
Командирът Георги Доганов завършва ВНВВУ “Г. Бенковски” през 1955 г. и е летял на самолетите ЛАЗ-7, ЛАЗ-7М, Як-11, Як-17, Як-23, УМиГ-15, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Ан-14, Ил-14 и Ту-134. В гражданската авиация работи от 1966 г. с общ нальот (денем и нощем) 11 123 часа. Проверяващият пилот Кирил Велинов завършва ВНВВУ “Г. Бенковски” през 1964 г., летял е на самолетите ЛАЗ-7М, Як-11, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Як-40 и Ту-134. В гражданската авиация работи от 1977 г. и притежава общ нальот от 4457 часа. Щурманът Теодор Ангелов Младенов завършва ВНВВУ “Г. Бенковски” през 1983 г. Летял е на самолетите L-29, Як-40 и Ту-134. В гражданската авиация работи от 1983 г. с общ нальот от 236,30 часа. Стюардеси са Райна Николаева Вачева и Вера Христова Димитрова. За сработеност на екипажа също не може да се говори: изпълняват полет в този състав за първи път. Медицинска годност е имал целия екипаж. В предстартовия медицински кабинет здравословното състояние на екипажа преди полета е освидетелствано като добро.

image
Самолетът Ту-134 (З. № 2308), с регистрация LZ-TUR е пътнически, произведен през 1974 г., закупен е през същата година, а експлоатацията му в БГА започва на 29 април 1974 г. По време на полета самолетът е бил изправен, но бордният самописец МС-61 показва дефект. Той излита от София с този дефект. Има данни, че подготовката на екипажа за полета не е била проведена по изискванията на нормативните документи. В доклада от разследването също така е посочено, че предполетният преглед на самолета и приемането му от екипажа е извършено с някои пропуски: самолетът не е прегледан и не е приет от проверяващия пилот Кирил Велинов, а в картата за контролния преглед на самолета не е указано количеството с гориво, с което е зареден самолетът за полет.
Самолетът Ту-134А, LZ-TUR, е излетял от летище София за изпълнение на полет LZ 103 в 14 часа и 30 минути и е кацнал нормално на летище Шонефелд в Берлин. В 17 часа и 40 минути машината излита от Шонефелд за София, изпълнявайки полет LZ 104. Зададената височина е 10 050 m. В 19 часа и 20 минути самолетът се явява над приводната радиостанция “Козлодуй” и по указанията на “София-контрол” се насочва директно за приводната радиостанция “Байлово” в снижение.
В 19 часа и 26 минути екипажът на самолета установява радиовръзка със “София-подход”, от където получава указания за по-нататъшно снижение до височина 3750 m в курс 180 градуса и разрешение за изпълнение на заход по приводни радиостанции на полоса 28. В 19 часа и 29 минути екипажът получава информация от “София-подход” за барометричното налягане на летище София – 716,1 mm и указания да продължи снижението в курс 185 градуса. В 19 часа и 31 минути “София-подход” дава курс 195 градуса и снижение до височина 1000 m по барометричното налягане на летище София. Минута по-късно му разрешава снижение до височина 200 m над далечната приводна радиостанция (ДПРС) на летище София и изпълнение на завой на дясно за излизане на правата за кацане.
image
Трагично загиналият Теодор Младенов, щурман на самолета. Снимка от архива на Ангел Младенов - Батето (баща на Теодор)

В 19 часа и 33 минути самолетът се намирал на 16 km от точката за кацане и на 2 km в дясно от оста на полосата, като продължава снижението. В 19 часа и 34 минути самолетът се намирал на разстояние 6 km от началото на ПИК и екипажът е получил команда от РП да направи завой на дясно до курс 275 градуса. Шест секунди по-късно екипажът потвърждава, че е разбрал командата, а няколко секунди след това (часът е 19 и 35) самолетът катастрофира на 412 m източно от ДПРС на летище София.
Причините за трагичният завършек на полета се съпътстват с редица нарушения на документите регламентиращи летателната работа. Планираната проверка за упр. № 1 от Георги Филипов, командир на отряд Ту-134 по техника на пилотиране на командира Г. Доганов от проверяващия К. Велинов също представлява сериозна предпоставка. Между двамата пилоти е съществувала много остра несъвместимост на характерите. Съществуват и нарушения в при управлението на полета от РВД. Нарушена е стандартната схема за извеждане на самолета на правата за кацане, но не са дадени инструкции за действие при влошаващата се метеорологична обстановка от ръководителите на ВД в “София-Подход”.
Пилотите Доганов и Велинов притежават голям летателен опит, въпреки това допускат значителни нарушения и грешки в техниката на пилотиране. Според доклада от разследването най-вероятната причина за катастрофата се състои в нарушаването на режима на полета, отклонение от възприетия заход за кацане, грешки в техниката на пилотиране и експлоатация на материалната част. Допуснати от екипажа, всички тези грешки довеждат до снижаването на самолета под безопасната височина на полет и до сблъсъка му с проводниците на далекопровода за високо напрежение и тополова горичка в близост до стопанския двор на село Кривина, намиращо се на четири километра от ПИК на летище София. Съществуват и причини за предпоставка като грешките, допуснати от длъжностните лица, преди всичко от РВД.
Търсенето на самолета започва веднага след загубата на радиовръзка с екипажа от РВД в “София-кула” и “София-подход”. Изпратена е дежурна кола, в която се получава информацията, че в двора на ТКЗС в село Кривина има много силен пожар. На място пристигат автомобили и на обектната противопожарна служба (ОППС) на летище София. Аварийно-спасителната команда (АСК) на летище София е алармирана 12 минути след получаването на информацията за загубата на самолета, но автомобилите от нейната колона пристигат на мястото на произшествието за 40 минути. Личният състав на АСК и ОППС вземат участие в гасенето на пожара, но действия за оказването на помощ на пътниците и екипажа реално не са предприети, поради съсредоточеността на пожара и неговата интензивност, съпроводени с експлозии. Няма данни за провеждане на действия за евакуация на пътниците и екипажа, за изваждане на багажи и оборудване на самолета докато продължават действията по потушаване на пожара. Едва на другия ден, на 11 януари 1984 г. се предприемат съответните действия за изваждането на труповете, издирването и събирането на всякакви останки от самолета и багажите и видими вещи.
От трагедията, разиграла се на 10 януари 1984 г., минаха 30 години, но все още има въпроси, които за съжаление ще продължават да остават без отговор: например за действията на АСК и ОППС на летище София.. без отговор си остава и въпросът, защо се планират в един екипаж двама летци с ясно изразена нетърпимост, един към друг? Веднага след катастрофата се предприема широкомащабна и невиждана до тогава чистка в БГА “Балкан”... за един ден са уволнени 850 души. Всичките 50 души в Ту-134 LZ-TUR от злополучния полет LZ 104 от Берлин обаче отлетяха. Остава ни само да си спомним за нашите колеги и приятели... и никога да не ги забравяме.
-----------------------------------------------------

Рашо Радков

01. 1984 г. 19 ч. 35 мин. самолет на БГА “Балкан” Ту-134А LZ-TUR- с. Кривина:
По рейс №ЛЗ-104, излита от летище “Шьонефелд”-Берлин ГДР. За кацане на летище София. Катастрофира до с. Кривина-Софийско. Загиват всичките 50 пътника.
Екипаж:
Проверяващ инструктор: Кирил Николов Велинов-45 г.ВВВУ-1964 г.-военен летец от 1964 г. В БГА “Балкан” от 1977 г. общ нальот в гражданска авиация-3374ч., нощем-882 ч.
Командир: Георги Христов Доганов-52 г.-ВВУ-1955 г.-военен летец от 1955 г. в БГА “Балкан” от 1966 г. общ нальот в ГА-8208 ч. от тях нощем -2914 ч.
Щурман: Тодор Ангелов Младенов-35 г. в БГА”Балкан” от 1983 г. общ нальот 178 ч. от тях нощем 58 ч.
Стюардеси: Райна Николова Велчева-24 г. и Вера Христова Димитрова-34 г.
На мястото на удара е открито едното крило в малка тополова горичка. Наблизо черната кутия за параметрите на полетната информация. Наблизо е открито непокътната част от панела над главите на пилотите, а по средата му стърчат ключовете за включване на навигационните системи. По средата два от ключовете са изключени “Курс МП”-1 и 2 . Тези ключове се оказват съществената хипотеза и спекулация за причината за катастрофата: “Несъвместимост на характерите, между проверяващия пилот и командира на самолета. Избухнал скандал, който продължил до разбиване на самолета.” Въпреки, че това веднага е опровергано от комисията това се раздухва до днес.
От прослушаните радиоразговори на диспечерите от “Подход” и “Кула” записани в магнетофона на земята се вижда следното. Екипажът снижавайки от Козлодуй в 19ч. 20 мин. докладвал, че ще предприеме заход за кацане по прибори. Кулата отговаря утвърдително. При положение, че двата ключа на таблото са изключени във въздуха, то екипажът е щял да изпълни заход за кацане по НДБ, а не по ИЛС и ВОР. При този заход за кацане екипажът се привързва към наземните радиофарове на далечна и близка приводна радиостанция и изпълнява заходът по тях. Над ДПРС самолета трябва да е на 200 м. а над БПРС-на 60-80м. Потдържайки тази глисада самолетът опира по нормативи на 300 м. след прага на полосата. По прослушаните разговори от “Жичката” на Ту-134 А се разбира, че всичко при захода протича идеално. Няма никаква нотка на притеснение или изнервеност, пък камо ли конфликт и сбиване в кабината. Даваните команди от земята се изпълняват по правилата за заход по прибори точно според инструкцията. Навлизайки в българското въздушно пространство самолетът продължава снижение и захожда за кацане от изток. Пердето пред проверявания пилот е спуснато за да не може да вижда напред. В същото преме проверяващия пилот гледа през своето стъкло напред и контролира положението на самолета по скорост, височина и отклонение на пистата. Инструкторът е с по-малка квалификация от командира на самолета и е поел цялата отговорност върху себе си. Двамата са в много добри взаимоотношения, безупречни асове които осъзнават, че зад тях е пълен салон с пътници.
Абсурди на полета:
1. Рязко снижение преди ДПРС- дистанция-3240 м от пистата с вертикална скорост 18 м/с. при нормално снижение по глисадата 5 м/с.
2. За изясняване на това странно снижение е направено преиграване на ситуацията в полета като автопилотът е изключен на височина 3800 м. или 8 мин. преди разбиването на падналия самолет. Колестникът е спуснат на 400 км/ч. на барометрична височина 1800 м. и вертикална скорост 6-7 м/с Всичко протича нормално Екипажът на фаталния полет, чете в кабината контролната карта: ”Колестник спуснат, и заключен- трите зелени светят, интерцептори на “запуск” и изведнъж и този самолет хуква надоло с 18 м/с, постъпателна скорост от 340-280 км/ч за 30 секунди самолета пропада 600 м. Увеличават режима на двигателя на максимал. Скоростта обаче едва достига до 290 км/ч. и се запазва до края на полета. Защо е това безумно снижение? Кормилото за височина е отклонено нагоре, стабилизаторът остава в същото положение за кацане. Така самолетът трябва дори леко да изскачва, да набира височина, а не да снижава така рязко. Аеродинамиката дава един отговор- срив на потока в края на крилата. При тези условия това може да дойде само от отваряне на “интерцепторите”-въздушна спирачка в горната част на крилото. При изваждането и нагоре въздушното съпротивление рязко нараства, подемната сила на крилото пада. Те обаче са “вързани” автоматично с предния колесник и се отварят едва когато той докосне пистата. На тази дистанция от пистата интерцепторите трябва да са прибрани и още да чакат сигнала от колесника. Но така ли е в действителност? На направените снимки от МВР на дясното крило на катастрофиралия самолет ясно се вижда че интерцепторите са спуснати. Защо?
При катастрофата 10 секунди преди удара самолета се намира на 70 м. височина на 3700 м. от начало на ПИК. В този момент той трябвало да бъде на 200 м. над терена. 5 секунди по-късно височината пада до 20 м. над терена. Самолетът закача високоволтов проводник, после удря с крен 45 градуса върховете на тополова горичка. Там къса едното крило, а подемната сила на другото крило го обръща по гръб. Четири секунди по-късно корпусът се забива в краварника. Защо се получава така? Вече е ясно причина за падането е отварянето на интерцапторите. Въпросът е защо от кутията на колестника е дошъл фаталния сигнал за отварянето на интерцепторите при катастрофата?
Въпросът е неразрешим.
Изведнъж от Берлин се получава сигнал че самолет на “Балкан” Ту-134 А с регистрация LZ-TUS стои на земята с дефект по колестника. При проверка в кутията на основния колестник е открито наличие на противооблединителна течност, с която се обработват самолетите за да не замръзват външните органи за управление. Тази течност бе довела до късо съединение в изключвателите и те са подали фалшивия сигнал към интерцепторите за тяхното преждевременно отваряне. Дефектът който се появява в Берлин на земята дава решение на загадката. При направената проверка на останалите самолети се открива начало на натрупване от този антифриз и по техните щепселни съединения. Направената проверка на документацията показва, че няколко месеца по-рано авиокомпанията е преминала от висококачествения “Килфрост”, който не е електропроводим и пази самолетните електровръзки от корозия, към много по-некачествен по-ефтин антифриз родно производство. Това е направено без обстоен лабораторен анализ за елестропроводимост и корозия. Допусната е грешка за действителното метеорологично време от наземните диспечерски служби при навлизането на самолета в Българското въздушно пространство за видимост 4000 м. Тази видимост е идеална за зимни условия и напълно оправдава решението на екипажа за тренировка за сляпо кацане и да не се прави отделен полет за проверка по дублиращи прибори. В последния момент преди катастрофата обаче диспечерската служба излъчва видимост 1500 м. вали сняг. Тази намаляваща видимост не е предадена на екипажа и той не е прекратил изпълнението на задачата за полет по дублиращи прибори. Оказва се, че реалната видимост излъчена непосредствено от дежурната метеороложка за района на катастрофата е 300 м. Това екипажът не е знаел и не е бил предупреден. Служителката излъчила тази реална видимост е привикана от МВР и дадена заповед да мълчи за действителната видимост. Подменена е лентата на радиоразговора излъчващ тази видимост. Действия на партията са светкавични-веднага са освободени 800 души от персонала на “Балкан”. Явно “врагът” напира и трябва да му се противодейства. БГА “Балкан” е обезглавена. Виновни за катастрофата има, но за пореден път те не понасят своята вина. Остават на местата си, те са недосегаеми ръководители. За сметка на това петното за катастрофата се хвърля върху двамата пилоти които са изключителни професионалисти. Върху главите им се трупат купища лъжи подклаждани от ръководството на БГА “Балкан” и раздухвани от ДС, фактите трябва да се прикрият.
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Социални мрежи

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Морски архиви

Прочети още

Броячка