хаджи Димитър СТАВРЕВ
Pan.bg



На 26 март 2024 г. Клуба и музей на гражданската авиация на Терминал 1 на летище София бе отпразнувана 75-ата годишнина на Селскостопанската авиация на България.
На мероприятието присъстваха Светослав Станулов, председател на Асоциацията на българските авиокомпании (АБА); Иван Вълчинов, председател на Съюза на ветераните от БГА (СВБГА); Тодор Иванджиков, председател на Асоциацията на българската авиационна индустрия (АБАИ); ветерани от ССА.

Приветствие изпрати министъра на транспорта и съобщенията Георги Гвоздейков. В него се казва: „Селскостопанската авиация в България има вече 75-годишна история като помощник на модерното земеделие.
Благодарение на този авиационен сектор, земеделието успя да запази темповете си на развитие, независимо от отлива на хора, които са заети в обработването на земи и отглеждането на продукция.
Селскостопанската авиация е необходима както във всекидневните процеси като растителна защита и засяване, особено в трудно достъпни райони, така и при бедствия, когато за наземната техника няма достъп.
Професията на селскостопанските авиатори е изключително отговорна, защото помага за по-високи добиви в един от най-важните икономически сектори. Този сектор непрекъснато се развива технологично и днес вече използва безпилотни средства с висока прецизност.
Пожелавам здраве и професионални успехи!“.

Поздравление изпрати и министъра на земеделието Георги Тахов.

Рождената дата на Селскостопанската авиация (ССА) е 21 април 1949 г. тази дата постави началото на бурния възход на този вид авиация в условията на колективизацията на селското стопанство и създаването на големи житни, овощни и зеленчукови масиви.

Доклад за историята на ССА изнесе Николай Величков:
„Днес честваме 75 години от създаването на Българската Селскостопанска авиация. Авиацията дала ни възможност да продължиме да летим, да продължиме да извършваме това, което обичаме, да извършваме това, към което сме се стремили от малки, това което сме бленували.
През есента на 1948 г. Дирекция въздушни съобщения доставя от Съветския съюз първите три самолета По-2, съоръжени специално за авиохмическа работа. През този период се започва подготовката на летателно-техническия състав с което се поставя началото на българската селскостопанска авиация.
Екипажите първи извършли АХР с тези 3 самолета са:
- Командир Андрей Тимев и механик Иван Матеев, в Павликенска околия,
- Командир Димитър Лучански и механик Дечо Граматиков в района на Сомовит,
- Командир Емил Дяков и механик Михо Симеонов в района на Севлиево.
Отговорник на групата първоначално е Любомир Кръстев, а след него е Христо Пътев.
Над горските и селскостопанските райони, застрашени от вредители, се появяват първите селскостопански самолети. Резултатите от извършената авиохимическа работа са убедителни – 80-90 % от вредителите са унищожени. Горите и селскостопанските култури са спасени и с това е заложено началото на интензивното навлизане на авиацията в селското и горското стопанство.
Когато се създава селскостопанската авиация, нашето селско стопанство е в процес на уедряване. Това открива перспектива, но все още не позволява масово използуване на самолета за АХР. Тя се извършва епизодично. Със завършване периода на колективизация и комасацията на селскостопанките площи се създават и условията за механизираната обрабтка на площите. Това налага успоредно с широкото навлизане на селскостопанската техника по-широкото навлизане на самолетите за растително-защитни мероприятия и торене.
През 1952 г. към ТАБСО се създава авиозвено от 6 самолета По-2 с командир Емануил Панеков. През 1953 г. самолетите вече са 10, а за командир е назначен Стефан Тосунов.
До 1953 г. за АХР се използуват само самолетите По-2. Малката им производителност все още удовлетворява слабото търсене от кооперативните и държавните стопанства. В резултат от получените добри резултати и висококачествената работа на екипажите с годините нараства търсенето на авиацията.
С всяка година нарастват обработените от авиозвеното площи. През периода от 1950 до 1956 г. са обработени
- 1950 г. - 38 000 дка,
- 1951 г. – 234 000 дка,
- 1952 г. – 192 000 дка,
- 1953 г. – 152 400 дка,
- 1954 г. – 521 200 дка
- 1955 г. – 507 100 дка,
- 1956 г. – 825 000 дка.
Изискванията на селското стопанство за по-високи добиви и на по-качествена продукция за износ налагат по-широкото използуване на авиацията. Поради ниската производителност и нараснолото търсене по-нататъшното използване на самолетите По-2 не отговаря на повишените изисквания на селското стопанство. Това налага внедряването на нов, по-производителен самолет.
През 1956 г. от Съветския съюз се внася Ан-2. С въвеждането му се разширява дейността по разстителна защита в горското и селското стопанство, увеличават се и броя на видовете работа.
Организационно селскостопанска авиация остава в състава на Българската Гражданска авиация като авиозвено с командир Стефан Крумов Петров до 1957 г.
След това тя се преименува в Авиация със Специално Предназначение - АСП. Възниква необходимостта от използуването на авиацията и в други сектори на народното стопанство: за геоложки проучвания, за бърза медицинска помощ, аерофотозаснемане, рибно разузнаване, за нуждите на кинематографията и др.
За командир на АСП е назначен Асен Драгнев.
През 1963 г. се създават авиобази в София, Пловдив, Горна Оряховица и снабдителна база за гориво-смазочни материали в Бургас.
Като ръководители на авиобазите са назначени за:
- Софийска авиобаза – Марко Пейчев, а след него Димитър Божинов,
- Пловдивска авиобаза - Никола Панов
- Горнооряховска авиобаза – Ангел Илиев.
Освен тези авиобази в състава на АСП влизат
- санитарно звено с два самолета Ан-2 и
- вертолетно звено с 5 вертолета Ми-1.
В края на 1963 г. авиобазите се трансформрат в авиоотряди, като вертолетното звено се предава на авиотряд Пловдив, а санитарното звено се подчинява пряко на въководството на АСП.
През 1964 г. в АСП се обособяват всички служби, необходими за самостоятелното ръководене на летателно-производствената дейност, като селскостопанската авиация придобива следната структура:
- Ръководство на АСП,
- Авиоотряд София с 2 звена от 20 самолета Ан-2 базирани на летище София, район за опериране Благоевградски, Кюстендилски, Пернишки, Софийски, Врачански, Михайловградски, Видински, Плевенски и Ловешки окръзи.
- Авиоотряд Пловдив с 4 звена - три самолетни авиозвена с 27 Ан-2 и едно авиозвено с 5 Ми-1 базирани на:
- летище Пловдив две самолетни и едно вертолетно авиозвена,
- летище Стара Загора с едно самолетно авиозвено,
и район за опериране Пазарджишки, Пловдивски, Старозагорски, Хасковски, Сливенски, Кърджалийски, Ямболски, Бургаски и Смолянски окръзи.
- Авиоотряд Горна Оряховица с 2 самолетни авиозвена опериращи с 15 самолета Ан-2 базирани на летище Горна Оряховица, с район на опериране Габровски, Търновски, Търговищки, Шуменски, Русенски, Разградски, Силистренски, Толбухински и Варненски окръзи.
- Санитарно авиозвено базирано на летище София и опериращо с 2 броя Ан-2.
През 1965 г. АСП получава нови 52 самолета Ан-2. За да отговори на нарасналите нужди на селското стопанство от АХР се продължава увеличаването на летателните апарати, усъвършенствува организационната си структура и технологията на работа. За осигуряване целогодишната работа стопанствата започват изграждането на площадки с изкуствено покритие.
През 1966 г. се внедрява еднопилотния Ан-2М, самолет с по-висока производителност. Същата година се внедряват опитно и 3 самолета Zlin Z-37 Čmelák. Първите усвоили и внедрили този самолет са Александър Дамянов, Йордан Йорданов, Христо Белчев, Цветан Крачунов,Емил Панайотов и Петър Войнов заедно с инж.Никола Бейски и авиомеханицитеХристо Рангелов, Георги Милашки и Иван Минков.
През 1966 г. АСП е трансформирано в ДП АСП на стопанска сметка и самоиздръжка, става самостоятелна юридическа личност с директор Тотьо Петков, зам.директор по летателните въпроси Сотир Младенов и зам. директор по техническите въпроси инж. Иван Въргов.
През 1967 г. са внесени още 10 самолета Z-37. Първоначално тези самолети, предвид маневреността им и по-лекото управрение, са предназначени да извършват АХР в Кюстендилски и Благоевградски окръзи по пръскане на тютюневите насаждения. Но пресечения терен, по-високата температура на въздуха и по-малката мощност на двигателите, довеждащи до намаляване затоварването, налагат преместването на Z-37 във Врачански, Плевенски и други равнинни райони влизащи в рамките на производствената дейност на авиоотряд София.
След успешната експлоатация на самолетите Z-37 в авиоотряд София ръководството придава от тях и в авиоотрядите в Плевен, Пловдив и Стара Загора.
След 1975 г. Z-37 у нас се експлоатира все по-малко, за сметка на това се увеличава използуването му в чужбина – Египет и Судан, където се оказва икономически много по-изгоден.
През 1967 . в производствената дейност на АСП е включен PZL-101 Gawron. Първоночално се използува за АХР от Михайловградския аероклуб, но през 1966 г. след Постановление на Министерския съвет, забраняващ извършването на АХР от други организации, тези самолети са предадени на ССА. Самолетите са насочени в база Русе на авиоотряд Горна Оряховица. Експлоатират се до 1974 г. след което се предават на ДОСО.
През 1964 г. започва авиохимическата работа (АХР) в Судан. Ръководител е Асен Драгнев. През 1968 г. за АХР в Судан започва да се използва Z-37, чехословашко производство. Започва се работа в Египет и Иран. През 1970 г. в експлоатация са въведени хеликоптерите Ми-2 и Ка-26 и тогава завършва и първия випуск български пилоти на хеликоптери в Кременчук, СССР. От 1978-79 г. започват АХР в Етиопия, Ангола и Мозамбик. Започва експлоатацията на Turbo Thrush, а през 1982 г. се въвежда в експлоатация PZL M-18 Dromader. През 1984 г. ССА работи в Румъния и Чехословакия, а през 1985 г. и в ГДР.
Структурата на ССА включваше Дирекция и 8 авиоотряда, съответно в София, в Пловдив, в Стара Загора, Враца, в Плевен, в Горна Оряховица, в Русе и в Добрич. Авиоремонтният завод в Михайловград (днес Монтана) също е включен към дирекцията на ССА. Имало е дни, в които авиодиспечерите ръководеха 150-200 летателни апарата – самолети и вертолети – на ССА. През 1985 г. ССА експлоатираше общо 327 летателни апарата (самолети и хеликоптери), през 1990 г., те са 300, а през 2018 г. – едва 47. През 1990 г. са натрупани 142 000 часа в АХР, през 2013 г., те са 12 500, а през 2018 г. – само 3283.
Ликвидацията на СП ССА и разпадането и на малки частни предприятия довежда до техния сблъсък на търговете за работа в чужбина и подбиването на цена и условия. Днес АХР на ССА зад граница вече са останали далеч в историята.
През 2009 г. започва експлоатацията за селскостопанска работа на хеликоптер Enstrom 480В за Fortuna Air това е и стартът на доставките на хеликоптери от този тип от Enstrom Helicopter Corp.
От изроилите се от СП ССА в различното време 26 авиопредприятия по настоящия момонт оперират с различна степен на успех едва 6 с общо 21 самолета и 3 вертолета“.

След това последва награждаване на ветерани за личния им принос в изграждането и развитието на ССА с почетни грамоти.

Навигирайте с бутоните под снимката, за да разгледате галерията!

ПРЕДИШНА СНИМКА 9/9 СЛЕДВАЩА СНИМКА