pan.bg




Днес честитим 89-ия Рожден Ден на Военният пилот I клас, Инструктор-методист I клас Цветан Гергов Стойновски!
РАЗГЛЕДАЙТЕ ГАЛЕРИЯТА > > >

Да му Пожелаем Крепко Здраве и Дългоденствие!
Напред и нагоре!
От целия екип на списание КРИЛЕ, сайтът ПАН.БГ и българската авиационна общност!

Биография

Роден на 16 юни 1935 г. в с. Борован, Врачанско.
Постъпва като курсант в Народното Военно Въздушно Училище през 1953 г.
През 1956 г. го завършва с Отличен успех и е назначен за "Инструктор-летец" в Училището.
От 1970 до 1974 г. е редовен слушател във Военната Академия в Москва.
От 1974 до 1977 г. е в Равнец, 15 ИАП, лети на МиГ 17 Ф и МиГ 17 ПФ.
От 1977 до 1978 г. подготвя отново курсанти във ВНВВУ на L 29.
През 1978 г. му е присвоено званието "Полковник".
От 1978 до 1983 е Началник на Централния Аероклуб в ОСО. През този период е избран за нещатенГенерален Секретар на Българската Авиационна Федерация.
През 1990 г. преминава в "запаса", като полковник.
Има налетени над 3750 часа на различни типове самолети.
Инструктор, който е дал криле на стотици пилоти, включително и на космонавта Георги Иванов!


СТОЙНОВСКИ, ЦВЕТАН ГЕРГОВ
Виден български авиатор, първи инструктор на първия български космонавт, на двама генерал и един световен рекордьор.
Роден на 16 юни 1935 г. в с. Борован, Врачанско. Произхожда от селско семейство. Завършил е НВВУ “Г.Бенковски” (1956 г.). Има висше гражданско и военно образование, получено във ВПА “Ленин” – Москва (1970-1974 г.) . Професионалната му квалификация е военен летец първи клас, последно воинско звание полковник. С 37 летателни години във ВНВВУ, бойната авиация и авиацията на ОСО (1954-1990 г.), 3750 пролетени часа на 17 типа самолети, от които 8 витлови и 9 реактивни. 11 години е бил инструктор-пилот, обучил е 34 летци, от тях трима загинали (кап. Куцаров, Саси (алж.), кап. Чавдар Джуров).
(По автобиографични бележки, 1997 г.)


Стойновски Фрагменти: “Влезе ли ти бръмбарът в главата, свършено е с целомъдрието!”
• “В авиацията встъпих единствено под въздействието на художествената литература и фирмите на следвоенното време – към нея ме тласкаха и прелитащите над моето село Борован самолети. Окончателното ми решение да стана летец беше през лятото на 1949 г. в деня, когато пазех бостана и над мене летяха самолети на малка височина – по-късно узнах, че над село е бил завоен пункт на летящите от Долна Митрополия и Телиш самолети. До влизането ми във Военновъздушното училище и през ум не ми е минавало, че като летя, ще ми плащат.”
• “С летателни произшествия, аварии и катастрофи лично аз се разминах за цели 37 години. Може би съм имал късмет. Но съм попадал в критични ситуации от най-различно естество, зависещи и не от мене – сам и с обучаеми курсанти. Не се забравя полет в двойка, заради който Васил Желев дава курбан на всеки 9 май. Не може да се забрави полет на минимума без авиохоризонт. Не се забравя за конкретното управление от курсант при първия му свредел и други случаи.”
• “Изводите и поуките от полетите са много. Неприятностите в някои случаи са свързани с нарушения, произтичащи от честолюбието на летците, стремеж за показност, прикрит страх и излишна самоувереност. Летим в прости условия, видимостта е далече по-малка от необходимата, но никой не се обажда. Защо? В сложни условия долната граница и видимостта отдавна са под необходимите, но никой не се обажда. Защо? Почти е невъзможно минаването по маршрута, но никой не се обажда. Защо? И аз си мълчах. Разминавало ми се е. На някои не се размина. Най-лошото е, когато летят опитни и млади летци едновременно, а условията са неподходящи за младоците. И младите си траят и мълчат. А защо опитните също мълчат? И след това 330 и повече причини за най-лошото, но не и истинските. А въздушното хулиганство, както някога се разбираше? Уверен съм, че нито един летец не се е разминал с него. Жалко, но някои не успяха да се разминат и с последиците. Разбрах отдавна – влезе ли ти бръмбарът в главата, свършва целомъдрието.”
• “За мен всяко усвояване на нещо ново е било победа. Всеки обучен курсант, особено “труден”, е някаква победа. Всяка преодоляна критична ситуация е победа. За мен голяма победа бе и обучението на Чавдар Джуров на реактивен самолет за един месец в обем зона сложен пилотаж самостоятелно. След това никой не се заинтересува как е възможно, може би защото Чавдар загина, но то стана по други причини. Не се виня, че беше приложена съвсем различна схема на обучение. Гордост за мен като инструктор са моите курсанти – първият български космонавт генерал-майор Георги Иванов, генерал-майор Иван Бачев, началник на ВВВУ “Г.Бенковски”, бившият шеф на алжирската авиокомпания Бестанджи Рашид, Косьо Бакалов, началник на държавния авиоотряд и др.”
• “Не мога да се обиждам на авиацията. И когато някои са се опитвали да ме обиждат, мисля си, че са искали да ме научат или помогнат. Никой не ме послуша да се спре летателната подготовка на алжирския курсант-пилот Саси Мохамед. Момче, което категорично не беше за летец. Два пъти започвах отначало и все им казваха да внимавам да не се случи най-лошото. В България не се случи. Случи се веднага след завръщането му в Алжир. Най-много ми тежеше, когато в ОСО (Организация за съдействие на отбраната – б.а.) абсолютно некомпетентни лица, но поставени за началници, се правеха, че разбират авиационните въпроси. Мисля, че и сега общовойсковите началници издевателстват над авиацията. Началник не означава всезнаещ.”
• “Нашата военна авиация в края на ХХ век върви към ограничаване. Тя няма друга перспектива освен оцеляване. Докато не се стабилизира икономиката, тя ще мъждука. Още по-трагично е състоянието на бившата ОСО. Възраждането на аероклубовете ще започне с узаконяването на новобогаташите – освен пари трябва да придобият и увереност, че няма да привличат вниманието на държавата и обществото заради прекалено скъпото удоволствие да летят те и децата им. Тогава ще се появят и модерни леки учебни и спортни самолети и ще се измени организационната структура на аероклубовете – те ще излязат от системата на Министерството на отбраната. Засега военната и аероклубната организация ще се крепи само на ентусиазма на авиаторите, защото той е без пари. А ще има ли ентусиасти? И ние не получавахме колкото колегите от Гражданската авиация. Но ние летяхме и това ни стигаше.”
• “От авиационното си време помня всичко. Помня как тръгнах от село за Долна Митрополия. Как се събрахме над 1200 кандидати за летци. Мислех си – няма да ме приемат. Приеха ме. След 1954 г. от 187 курсанти трябваше да останат 60. Мислех си – няма да остана. Останах и завърших трети от випуска. Исках да отида в бойна част. Оставиха ме за инструктор. Смятах, че няма да издържа 10 години. Издържах 34. Имало е и горчилки – загубих много колеги. Сега имам моменти, когато им завиждам. Те останаха вечно млади и вечно ще летят. Те не познават болката от пречупените криле. Не позволих други да пречупят крилете ми. През февруари 1990 г. сам напуснах. Отказах се от генералска длъжност. Не приех да остана, а по-млади от мене да бъдат изгонени.
И все пак тежи без полети. Стремя се да него показвам, но тежи.”
(Из анкета на автора “ХХ век: Българска авиация”, 1997 г.)

Навигирайте с бутоните под снимката, за да разгледате галерията!

ПРЕДИШНА СНИМКА 1/2 СЛЕДВАЩА СНИМКА