80 години Мe 109G в българските ВВС - ПРЕЗ 1943 г. СА ПЪРВИТЕ ДОСТАВКИ
Списание КРИЛЕ брой 1/2024 г., Преслав Панчелиев


Messerschmitt Bf 109 е основен изтребител на Luftwaffe по време на Втората световна война. Използван е по всички фронтове, включително в Северна Африка.

Кратка история
Изтребителят Messerschmitt Bf 109 е произведен от фирмата Bayerische Flugzeugwerke (BFW) в Аугсбург, Германия. Конструктор на самолета е Роберт Лусер, като е използван вече създаденият от него четириместен спортен самолет Bf 108 Taifun. През 1938 г. Вили Месершмит придобива контролния пакет акции на фирмата и тя е преименувана в Messercshmitt AG. Произведени са следните модификации самолети: Bf 109A, Bf 109B, Bf 109C, Bf 109D, Bf 109E, Bf 109T, Bf 109F, Bf 109G, Bf 109H, Bf 109K, като всяка от тях има няколко варианта на изпълнение, отразяващи специфични особености в конструкцията и използването като бойна машина.
Мe 109 е едноместен, едномоторен самолет моноплан с двигател с вътрешно горене и водно охлаждане. Изцяло метална конструкция, с изключение на кормилните плоскости. Самолетът е използван в ролята на изтребител, изтребител прехващач, а също и за щурмови самолет. Бронирано челно стъкло. Бронирана отзад седалка на пилота. Под седалката му се намира основният горивен резервоар, брониран от задната си страна срещу стрелба от задна полусфера.

Въоръжение
Въоръжението на Me-109 е разположено на следните места в корпуса на самолета:
1. Над двигателя – картечници, със синхронизирана стрелба спрямо въртенето на лопатите на винта.
2. Зад двигателя – дулото на оръжието е между цилиндровите глави на двигателя и преминава през кухия вал на редуктора на витлото.
3. Вградени в полукрилата.
4. В гондоли под полукрилата.
5. Неуправляеми ракети – под полукрилата.
Въоръжение на различните варианти на Ме-109:
1. Me 109E-3 – 2 x 20-mm оръдия MGFF (2 х 60 снаряда), 2 х 7,9-mm картечници MG17 (2х1000 патрона).
2. Me 109F-2 – 15-mm картечница MG151 (200 снаряда), 2 х 7,9-mm картечници MG17 (2 х 500 патрона).
3. Me 109F-4 – 20-mm оръдие MG151/20 (150 снаряда), 2 х 7,9-mm картечници MG17, (2 х 500 патрона).
4. Me 109G-2 – 20-mm оръдие MG-151/20 (150 снаряда), 2 х 7,9-mm картечници MG17 (2 х 500 патрона).
5. Me 109G-6 – 2 x 20-mm оръдия MG151/20 под крилете (2 х 150 снаряда), 2 х 13,2-mm картечници MG131 (2 х 300 патрона).
6. Me 109G-6/U4 – 30-mm оръдие MK108 (60 снаряда), 2 х 13,2-mm картечници MG131 (2 х 300 патрона).
7. Me 109K-2 – 30-mm оръдие MK108 (60 снаряда), 2 х 13,2-mm картечници MG131 (2 х 220 патрона).

Производство
Основен производител на Ме 109 са фабриките в Регенсбург с близо 15 000 бройки, Erla Maschinenwerk GmbH в Лайпциг-Хайтерблик с близо 11 000 бройки и фабриките във Винер Нойщат и Австрия с около 8500 бройки от общо над 33 000 произведени Bf/Ме 109.

Me 109 в българските Въздушни войски
На въоръжение във Въздушните на Н.В. войски (ВНВВ) са постъпили 19 бр. Ме 109E и 143 изтребителя Ме 109G от различни модификации. Общият брой на Ме 109G самолети не е уточнен, тъй като част от пратките са закупени в рамките на международния клиринг между Царство България и Германия, други са дарени от Гьоринг, има и дарени от RML (Министерството на въздухоплаването на Германия).
На въоръжение във ВНВВ е от 1940 г., когато са доставени закупените нови 10 бр. Ме 109Е-4 „Емил“, втората партида от 9 бр. са Ме 109Е-7 и са втора ръка, доставени през 1941 г.
Докато самолетите от модела Gustav са използвани като основни за противовъздушната отбрана на София, машините от модела Emil са използвани за патрулиране в перифериите на България. Основно това е извършвано от летищата в Балчик и Сарафово (временните 682-ро и 692-ро ято към черноморската отбрана) и от летището в Скопие.
След април 1945 г. български пилоти и летища (в Божурище и Карлово) са използвани за прехвърляне на трофейни Ме 109G-6, G-10 и учебно-бойни G-12 от Австрия, но за това ще разкажем по-долу.

Модификации и бройки на Ме-109G в България
Me 109G-2 „Стрела“ е едноместен едномоторен изтребител. Двигател Daimler-Benz DB 605A-1, 12-цилиндров, V-образен двигател с водно охлаждане и мощност 1475 к.с.
Първите 16 изтребителя в България са доставени през март 1943 г. Следва доставка на още 13 броя в късната пролет на 1943 г., през август 1943 г. – 48 броя, и последните 25 броя – през януари–февруари 1944 г.
Ме 109G-4 „Стрела“ е едноместен едномоторен изтребител с модерно родиооборудване и възможности за оборудване с аерофотокамера. Използва се и като разузнавателен самолет (вариант G-4/R и G-4/R2). Двигателят е същият както при G-2. Официално този вариант самолети не са доставяни за българските Въздушни войски и броят им не е уточнен. При обмяната на самолети, подлежащи на ремонт в завод в Румъния, вместо предадените G-2 са върнати G-4 през 1944 г. Предадените в България самолети не са окомплектовани с фототехника.
Me 109G-6 „Стрела“ е едноместен едномоторен изтребител. Поради по-големия размер на картечниците, монтирани над двигателя, е променен обтекателят на двигателя с характерни издутини, които го отличават от другите варианти на модификацията G. Двигателят е DB 605A, 12-цилиндров, V-образен с водно охлаждане и мощност 1475 к.с. Самолетите са подарък от Luftwaffe в началото на януари 1944 г. Общият им брой, доставени в България, е 40.

Историята на Ме-109G в България
В началото на февруари 1943 г. в София пристига граф Тун, представител на Messerschmitt, за да се срещне с инж. Кръстев, български предприемач, през когото минават част от доставките за българските ВНВВ. Преговорите приключват успешно.
Първите 16 самолета от модификацията G-2 пристигат в края на март. В 3/6 орляк усилено овладяват новите изтребители, като към орляка е придаден германският съветник майор Хомут.
Бойното кръщение на българските изтребители е на 01.08.1943 г. Регистрирани са първите въздушни победи над оттеглящите се след бомбардировки на Плоещ американски Liberator-и. Според различни източници до края на 1943 г. са доставени още 9, 13 и 30 самолета Ме 109G-2.
В първите боеве по отразяването на англо-американските бомбардировки активно се използват и доставените през 1940–1941 г. Ме 109Е-4 Emil. В началото на август 682-ро и 692-ро ято на 3/6 орляк са пребазирани от летище Карлово на летище Божурище, а в края на септември там прелита и 672-ро ято. В средата на октомври два самолета са изпратени като преден пост на летище Скопие, където се сменят периодично.
На 9 януари 1941 г. от Букурещ прелита германска част с подарените от Хитлер 26 самолета Ме 109G-2 и Me 109G-6, предназначени за превъоръжаване на летящия на Dewoitine D.520 2/6 орляк, пребазиран във Враждебна. Изтребителите са с големия вертикален стабилизатор, изработен от дърво. Това предизвиква реакция на командира на орляка. Българските претенции са удовлетворени и за една седмица са доставени стандартни металически стабилизатори. До началото на април самолетите са усвоени.
До август 1944 г. са доставени още 48 изтребителя плюс 15 за компенсиране на загубите (6 броя са загубени на 17 април 1944 г.) и самолетите в ремонт. По германски източници общата бройка на самолетите Ме 109G-2 и G-6, доставени на България за периода 1943–1944 г., е 145 самолета. Точният брой е спорен поради загубите и последващите ги доставки.
През август 1944 г. е договорена доставка на още 24 броя Ме 109G-2 и 60 Ме 109G-6. Поради настъпване на разрива с Германия самолетите не са получени.
Самолетите, доставени на България, са от различни серии, като модификацията G-6 е била във всичките си разновидности със стандартна кабина и с кабина тип Erla, стандартен металически вертикален и висок дървен стабилизатор. При пристигането в България самолетите са експлоатирани със стандартните германски камуфлажи. В процеса на експлоатация българските техници са им придавали доста своеобразен камуфлаж, който в никакъв случай не може да се нарече стандартен.
Българските изтребителни орляци се състоят от три ята по 12 самолета и щабна четворка. Във всеки орляк самолетите са носили номера от 1 до 12, оцветени в различни цветове. В 3/6 орляк: 672-ро ято – бели, 682-ро ято – зелени, 692-ро ято – червени, щабно крило (четворка) – жълти. Във 2/6 орляк: 642-ро ято – жълти, 652-ро ято – зелени, 662-ро ято – червени. На редица архивни снимки ясно личат и по-големи номера – 28, 34 и др.
Голяма част от Messerscmitt-ите са загубени при редица аварии и катастрофи. За периода до Отечествената война загубите при учебно-тренировъчни полети надхвърлят значително бойните.
Ме 109 е сложен за пилотиране самолет. При излитане той има силна тенденция да завива наляво заради големия жироскопичен момент на витлото. Липсата на учебен самолет със сдвоено управление, както и на подходящ преходен изтребител, довеждат до това, че множество пилоти загиват още при първите си полети на машината.
На 27.01.1944 г. загива поручик Георги Христов Гочев на летище Враждебна със самолет Ме 109G поради допускане на малка скорост, преизтегляне и срив на самолета.
На 01.02.1944 г. на летище Божурище със самолет Ме 109G-2 загива Любомир Цветанов Илиев поради загуба на скорост при стръмен завой.
На 05.02.1944 г. със самолет Ме 109G на летище Враждебна загива подпоручик Стефан Такев Илиев при загуба на скорост при излитане.
На 23.02.1944 г. загива поручик Земен Тодоров Димитров на самолет Ме 109G след сблъскване със самолета на фелдфебел Цоньо Първанов Узунов Ме 109G.
На 21.03.1944 г. загива поручик Борис Панов Сибирски със самолет Ме 109G на летище Божурище при пожар на самолети и принудително кацане.
На 27.03.1944 г. загива подофицер Милко Желев Иванов със самолет Ме 109G на летище Божурище поради допускане на малка скорост, преизтегляне на самолета и влизане в свредел.
На 29.03.1944 г. загива фелдфебел Стоил Георгиев Кидиков със самолет Ме 109G на летище Божурище.
След като София престава да бъде обект на англо-американските бомбардировки, 2/6 орляк се завръща на летище Карлово. Унищожителната бомбардировка на летището го изважда от строя и 2/6 орляк е прехвърлен на летище Бършен край Сливен.
Към 30 август 1944 г. в 3/6 и 2/6 орляк се числят съответно 62 и 54 изтребителя, от които изправни – 36 и 18. На 8 септември 2/6 орляк се пребазира отново на летище Враждебна.
През Отечествената война 3/6 и 2/6 орляк изпълняват задачи по щурмуване на германски колони, съпровождане на бомбардировъчната и щурмовата авиация, въздушно разузнаване. Поради понесените бойни загуби, липсата на резервни части от губещата войната Германия, както и за изразходване моторесурса на двигателите, към началото на ноември 1944 г. от налични 79 изтребителя Ме 109 изправни са само 20.
Това е и причината с писмо министърът на войната Дамян Велчев да поиска от Съветския съюз предаването на България трофейни резервни части, между които 20 двигателя DB 605А. В началото на януари 1945 г. във Въздушните войски остават 65 броя Ме-109, от които изправни са 30 самолета.
Още през лятото на 1944 г. възниква идея да се направи двуместен Ме 109 и с това да се улесни обучението на младите пилоти. Инициативата се възприема от командващия Въздушните войски ген. Айрянов. Идеята е преработката на бойния самолет в учебен да се възложи на ДСФ – Ловеч. В тази самолетна фабрика технически изтребителят не е познат и командването решава преустройството да се извърши в ремонтната фабрика в Карлово. По спомени на Йордан Фердинандов в края на 1944 г. от фабриката излиза първият Messerschmitt с двойно управление и той е командирован от Изтребителната школа да го изпита. След полети от предна и задна кабина и отстраняване на минимални неизправности самолетът е готов. Преработката на повече самолети в двуместни по това време се счита за нецелесъобразна.

Камуфлажът
През януари 1944 г. Luftwaffe подарява на Въздушните войски 28 нови изтребителя Messerschmitt Bf 109G-6. С тези машини са въоръжени 216-и и 316-и орляк на 6-и изтребителен полк, базирани съответно на летищата Враждебна и Божурище.
Камуфлажът е типичен германски за този период – тъмнозелени и черно-зелени редуващи се зони, покриващи горната част на крилете и тялото, а отстрани то е изпъстрено с множество безформени петна, които покриват вертикалния стабилизатор. Отдолу самолетът е оцветен в сиво-синьо. Жълтата маркировка е характерна за всички машини на Оста по това време. В жълто са оцветени краищата на крилете, кормилото за завой, пръстенът, опасващ тялото до опашката, и долната носова част. Българският боен знак се поставя зад пилотската кабина, а също на крилете отгоре и отдолу. Бордовите номера на всички орляци в 6-и изтребителен полк са оцветени за по-лесно визуално диференциране. Щабното ято е с жълти номера, за първото ято те са бели с червени кантове, за второто – зелени с бели кантове, а за третото – червени с бели кантове. На вертикалния стабилизатор е щампована бяла рамка на триъгълник, като в него са изписани бордният номер, а под него българският регистрационен номер на самолета (№ 1).
Вторият камуфлаж е „побългарен“, като по тялото и крилата са нашарени бели петна за допълнително камуфлиране. Както се вижда, жълтата маркировка е сведена до минимум, като остава само пръстенът и краищата на крилата. Това облекчава максимално техниците, които освен честите ремонти на самолетите трябва да се грижат и за добрия им външен вид (№ 2).

Краят на Ме 109 в България
В края на войната българската изтребителна авиация не се използва. Съществува опасност самолетите Ме 109 да бъдат взети за германски. Във връзка с това е формирано едно сборно ято от 12 летци, които заминават за обучение на съветски самолети на летище Печ в Унгария. Приучването на съветска техника не е осъществено.
След приключването на войната през май и юни 1945 г. това ято заедно с пристигнали летци от 2/6 и 3/6 орляк прехвърлят голямо количество трофейни самолети Ме 109G и Аr 96 в България от Целтвег, Австрия.
Началото им започва с „бързото“ даряване и след това пребазиране в България на 22 самолета. Там са били базирани голямо количество нови или малко използвани германски и унгарски Ме 109 от модификациите G-6, G-10, G-14 (по непотвърдени данни и К) и Fw 190, които са попадали във вече английски протекторат, но нашите летци успяват да вземат 22 самолета до идването на англичаните. По неофициални данни общата доставка на трофейни Me 109 от различните модификации за България след края на войната, е над 80, може би около 100.
Летище Целтвег е разположено на границата между английската и съветската окупационна зона. Там са струпани голямо количество германски, унгарски и словашки самолети. Български техници подбират и подготвят самолетите за прелет до гр. Печ в Унгария. При излитане самолетите влитат в английската окупационна зона. Англичаните реагират остро и отправят запитване към руските военни власти и искане да се забрани на „германските“ самолети да летят.
След възникването на дипломатическия въпрос комендантът на летището разрешава полетите да продължат на българска отговорност. По самолетите, управлявани от български пилоти, е открит зенитен огън. За да попречат на влитането в английската зона, във въздуха започва да патрулира двойка Spitfire. Българските летци изчакват въздушния патрул на англичаните да кацне за зареждане и на групи от двойки и четворки излитат към Печ. От Печ самолетите в по-крупни формации прелитат в България с междинно кацане в Белград.
При прехвърлянето на трофейните изтребители във въздуха се запалват три самолета. Подпоручик Тодор Розев каца аварийно с Ме 109G-14 в Белград. След пожар във въздуха подпоручик Михаил Узунов скача с парашут. При завръщането в България край Ниш във въздуха се запалва самолетът на Захари Планински. Пилотът извършва принудително кацане, но след това почива от раните си в болница.
Новопристигналите самолети се експлоатират активно във 2/6 и 3/6 изтребителен орляк. По спомени на ветерани трофейните самолети са от различни модификации: G-6, G-8, G-10, G-14 и К-4.
Зачестилото влитане на турски самолети в българското въздушно пространство и възникването от това на напрежение на българо-турската граница през 1945 г. се налага пребазирането на 3/6 орляк (по това време вече полк) на летище Бършен край Сливен.
След войната основно се лети на добре усвоените изтребители от версията G-6. Въпреки използването на двуместни самолети трудностите с овладяването на Ме 109 остават. Само за един месец през 1946 г. във 2/6 орляк загиват трима летци и са загубени осем самолета. Постепенно Messerschmitt 109 е заменен от пристигналите през юни 1945 г. 120 самолета Як-9. Съгласно подписания в Париж през 1947 г. мирен договор България може да притежава само 70 изтребителя и няма право да експлоатира бомбардировачи с вътрешно носене на бомбите. Във връзка със следвоенното сближаване на България с Югославия и с цел да се запазят от унищожаване голямо количество бойни самолети са предадени на югославските ВВС (общо 291). По въздуха са пребазирани 55 Як-9, 48 Ил-2, 89 Пе-2. Разглобени и с жп транспорт от Божурище на партиди се изпращат 59 изтребителя Ме 109G от различни модификации.
Бройката е допълнена от 30 броя разузнавателни самолети КБ-11 и 10 учебни ДАР-9. Срещу всичко това българската страна получава 80 метални тела за замяна на останалите ни Ил-2. В редица български и чужди публикации се твърди, че с предаването на самолети България погасява репарационните си задължения към югославската страна. Това е вярно само частично. На Бледските преговори на 01.08.1947 г. представителите на СФРЮ опростяват всички български задължения, произтичащи от Парижкия мирен договор. Интересно е да се отбележи, че след влошаване на отношенията е продължил трансферът на бойни самолети към западната ни съседка, последните самолети Ме 109G са изпратени в началото на 1949 г.
През 1948 г. от първия партизански випуск на скоро сформираното Народно военновъздушно училище се подбират пилоти, които да заминат за СССР за приучване на реактивни самолети. По внушение на съветските съветници те трябвало да преминат на боен самолет преди командироването им. През 1949 г. на летище Карлово е сформиран курс за обучението им на Ме 109. Поради сложността на пилотиране на този самолет всички млади и перспективни авиационни пилоти минават през него.
До края на 1949 г. напълно е усвоен фигурният пилотаж и се упражняват типови атаки на противников изтребител. От това време е известна и катастрофата на летеца Терзийски. При излитане с Ме 109 самолетът завива наляво и се разбива в хангар, пълен с Як-9. При удара пилотът е изхвърлен от самолета и пада зад хангара. Всички наоколо се втурват да търсят останките му, но не ги откриват. За тяхно удивление, той сам пристига от лазарета с незначителни наранявания.
В Югославия Ме 109G са на въоръжение в 172-ри изтребителен авиополк. Там пилотите и техниците се сблъскват със същите проблеми, както в България. Към декември 1949 г. в полка 18 самолета Ме 109G са неизправни. Активни полети се извършват до края на 1950 г. До 1953 г. самолетите са консервирани и се съхраняват. Днес Ме 109G-2 е изложен в Белградския авиационен музей. На табела под него може да се прочете „ексбългарски“.
Най-интересна е съдбата на Ме 109G-10 № 610937, произведен през 1943 г. в Регенсбург като G-14. През 1944 г. е модернизиран в G-10. През пролетта на 1945 г. попада всред докараните от Австрия трофейни изтребители, а три години по-късно е предаден на Югославия. Извършва последния си полет на 17 октомври 1950 г. През 1953 г. е бракуван и предаден за учебно пособие на Машинния факултет в Белград.
За обучението се използват Ме 108 „Лебед“ и преоборудваните в двуместни Ме 109 (по спомените на ветерани в края на 1949 г. „спарките“ са повече от две). През 1950 г. част от новозавършилите курсанти започват обучение на Ме 109 в 36-и иап на летище Карлово, но успяват да стигнат само до самостоятелни полети по кръг. След инцидент е взето решение обучението да продължи на Як-9, а Ме-109 да бъде снет от експлоатация и полетите на него са спрени. Самолетите се съхраняват в Карлово и през 1951 г. са бракувани и нарязани. Така безславно си отива най-славният самолет в българската авиационна история.

Екип на сп. „Клуб КРИЛЕ“
Снимки – архив на списанието