Як-17 и Як-23 в българските ВВС

Pan.bg 28 май 2011 | 11:25 views (17275) commentaries(1)
img Иван Бориславов, "Българските ВВС и Студената война", ИК "Еър ГРУП 2000"

Първият реактивен полет в България, започнал на 1-и юли 1950 г. от изпълнителния старт на пистата на летище Граф Игнатиево, завършва след секунди в... нивите край летището. Поради спиране на двигателя след излитането м-р Васил Величков каца принудително право пред себе си*. Това предизвиква искрeното вьзхищение на съветския инструктор подполковник Елдишев, защото показва завидното хладнокръвие и майсторство на българския пилот.
image
Самолетите Як-23, макар и с право крило са отлични изтребители. Тяхната скороподемност и маневреност, както и двете мощни оръдия им дават възможност, ако се наложи, напълно успешно да се борят с американските Lockheed F-80 „Shooting star", британските DН „Vampire" и Gloster „Meteor", както и с витловите супербомбардировачи Воеing В-29 и В-50. Българските ВВС имат пет полка, въоръжени с този самолет. Последни летците от 43-ти ИАП в Доброславци преминават от Як-23 на стреловидните МиГ-15/15бис. Изтребителят Як-23 остава в строя до края на 1958 г.
За България са доставени 16 броя Як-17УТИ и 105 броя Як-23.




Яковлев Як-17УТИ “Баба Наста”

image

Страна производител СССР
Първа доставка 1951 г.
Разпереност, м 9,20
Дължина, м 8,78
Носеща площ, м2 14,80
Маса празен, кг 2240
Стартова маса 3350
Максимална скорост, км/ч 750
Крейсерска скорост, км/ч 600
Таван, м 12 000
Въоръжение няма

Допълнителна информация: Едномоторен двуместен учебно-тренировъчен реактивен самолет, създаден на базата на изтребителя Як-17. Целометалически моноплан нископлощник, първи самолет с носово колело в българската авиация. Двигателят тип РД-10А (съветска версия на немския Юнкерс-Мотор Юмо-004Б) с тяга 9,82 kN (1000kgf) е разположен по реданна схема (въздухозаборник в носа, соплото под средната част на тялото). Запускането му става с помощта на бензинов стартер, разположен във въздухозаборника. Доставен в няколко екземпляра на летците, преминаващи на реактивни изтребители Як-23, които нямат двуместен вариант. Пилотските места са едно зад друго. Самолетът служи камо 4 години в българските ВВС, след което е заменен от витловия Як-11 и реактивните “спарки” МиГ-15. Основни недостатъци – малък ресурс на двигателя, липса на въоръжение, което го прави непригоден за упражнения по бойно използване и малка продължителност на полета – само 45 минути.
Як-23 беше на въоръжение в 43-ти ИАП (Доброславци) до 1958 г., който след това премина на МиГ-15/15бис. По това време 18-ти ИАП (Доброславци) вече преминаваше на МиГ-17Ф. През септември 1960 г. 43-ти полк беше разформирован и хората от личния състав бяха разпръснати по другите изтребителни полкове, а някои в Транспортния полк. Когато през октомври 1959 г. започнах служба в Доброславци, десетки укрития в западната част на летището бяха пълни с консервирани "Якове". По това време всички изтребители в българските ВВС бяха сребристи, с естествения цвят на дуралуминия. Отгоре бяха лакирани с безцветен лак.

Як-23
image


Яковлев Як-23

Страна производител СССР
Първа доставка 1951 г.
Разпереност, м 8,69
Дължина, м 8,12
Носеща площ, м2 13,6
Маса празен, кг 1985
Стартова маса, кг 3384
Максимална скорост, км/ч 925
Крейсерска скорост, км/ч 760
Таван, м 14 800
Далечина на полета 1050
Въоръжение:
- оръдейно – 2х23-mm оръдия Нуделман-Суранов НС-23 в носа под тялото. Боезапас по 100 снаряда на оръдие.

Допълнителна информация: Едноместен еднодвигателен реактивен изтребител, първи боен реактивен самолет на българските ВВС. Последен сериен изтребител с нестреловидно крило, строен от съветската авиационна промишленост. Двигател РД-500, съветска версия на английския Ролс-Ройс “Дервент”. Тяга 15,58 kN/150 kgf. Основен недостатък –нехерметична кабина, което не позволява използването на голямата височинност на самолета, тъй като биологичният таван на човека, независимо от кислородния апарат, не е над 12 000 m. Самолетът е много маневрен и лек за управление, а също и много удобен за обслужване от наземния персонал. Летелите на витловите изтребители Як-9 пилоти бързо усвояват пилотажа с реактивна машина. За това допринася и запазената максимално възможна еднаквост между оборудването и кабините на двата самолета. За увеличаване на продължителността на полета в двата края на крилfто се окачат допълнителни резервоари по 200 l.

Стоян Петров:
На самолет Як 23 преминах в началото на 1955 година на летище Каменец.
Тогава за първи път подразделение на училището(3-та отделна учебно бойна ескадрила с командир майор Банов) пристъпи към обучение на курсанти трета година на реактивни самолети (Як 17 и Як 23.)
Летял на самолет Як-9, не се затрудних да пилотирам и неговия събрат с реактивна тяга. Стори ми се, че самолетът е правен набързо и по тази причина недодялан.
Липсваха му показателите, присъщи на съвременен скоростен изтребител:
– висока маневреност и повратливост;
– подходящо навигационно и височинно оборудване;
– прицелна система и въоръжение.
Характерна особеност на Як-23 бе тромавото му управление при преминаване през вертикалата. Самолетът проявяваше склонност за "затягане в пикиране" в нисходящите фигyри. Ние внyшавахме на курсантите, когато започват фигурата полутоно, след преобръщане по гръб "да теглят лоста” към себе си с цел да не допуснат затягане в пикиране. Но мерило за темп на по-бързо и по-бавно теглене няма и затова се създаваха условия за друга по-опасна грешка - преизтегляне на лоста и изпадане в свределно положение.
Летях на този самолет с удоволствие.
Максималната скорост 920 км/ч не беше предел за тяговите възможности на двигателя. В полет тази скорост се достигаше и се превишаваше много бързо, но инстрyкцията за летеца категорично забраняваше това по аеродинамични и по якостни съображения. Бързото набиране на скоростта при излитането налагаше веднага след отлепване на самолета да се прибере колесникът, защото при скорост по-голяма от 400 км/ч, това ставаше невъзможно.
image
Това пораждаше тенденция на прибързаност с много опасни последици. В бойните поделения имаше случаи на прибиране на колесника преди набиране на необходимата скорост и снижаване с последващо опиране на коремната част на самолета на бетона, които за щастие бяха без последици. Друга опасна особеност, свързана с бързото нарастване на скоростта на самолета при излитане, беше прекомерното повдигане на носа, пораждано от неумели действия на летеца с лоста за управление.
Обикновено излитането започваше с лост, прибран "към себе си". С темпа на нарастване на скоростта и повишаване ефекта на кормилата той се отпускаша така, че да се фиксира носът на самолета в необходимото положение за излитане. Ако летецът не успее да подпре своевременно с даване лоста леко напред, самолетът вирваше нос и заемаше неестествена за излитането поза, при която се нарушава обтичането и отлепването ставаше невъзможно. Подобна грешка бе допусната при нас от младия летец кyрсант Андреев, която остана без последици, тъй като ръководителят на полетите се намеси бързо и енергично, подавайки мy командата: "Лостът напред до упор!" След отпускане на носа, самолетът се отлепи.


image

image
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 1

  1. #1
    Панайот 28 май 2011, 12:11
     
    3
     
    0

    Борден № 52, явно, не е Як-17 УТИ "Баба Наста", защото липсва втората кабина за инструктора!

Социални мрежи

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Морски архиви

Прочети още

Броячка