Achtung! Achtung! Links … Bulgarische Stuka! ...
(Внимание! Внимание! Вляво... българска Щука...)

Спомени на о.з. поручик Петко Николов, летец-щукар, ветеран от Втората световна война, член на Съюза на германските летци

Желязко Тенчев

Средата на януари 2008 година е. Най-после успявам да се отскубна от рутинните си служебни ангажименти и да се кача на първия бърз влак за Стара Загора. Вълнувам се, защото ми предстои дълго отлаганата среща с Петко Цветков Николов - един от двамата останали живи офицери от 63-ти випуск - пилоти на пикиращите бомбардировачи Junkers 87D “Щука”. Завършват го 23 офицери. За този “щукар” от Въздушните на Негово Величество Войски (ВНВВ) знаех предварително, че през Заключителния етап на Втората световна война (ВСВ) е извършил 43 бойни полети срещу обекти на Вермахта и Луфтвафе. Голяма част от тези полети днес вероятно бихме определили като “високо рискови мисии”. Но ако използваме “цивилната” лексика, без излишно притеснение, бихме могли да ги наречем “самоубийствени атаки”.

Слизам от влака и веднага бързам да се свържа със “стария орел”. Звъня от мобилния си телефон на неговия домашен. Не чакам дълго – човекът ме очаква и веднага вдига слушалката. Уговаряме се след около половин час, т.е. в 19.00 часа, да се срещнем в скромно заведение в подножието на парк “Аязмото”. По-късно научавам, че ветеранът живее наблизо. Впрочем, макар че съм в град, известен с мекия си климат, навън е доста под нулата. Пристигам с такси десетина минути по-рано, надявайки се да съм пръв. Още с влизането в залата разбирам, че не е така. Между малкото посетители погледът ми буквално е привлечен от побелял, достолепен мъж с изправена стойка. Приближавам се и забелязвам, че косата му изглежда съвсем бяла под черната барета със златистия знак на съвременните български Военновъздушни сили (ВВС). Няма кой друг да е, казвам си, и отдалеч протягам ръка за здрависване.

Е, най-после успяхме да се срещнем, че тя нашата вече е ден за ден, казва пилота и се обляга удобно на стола. Поръчвам по едно сгряващо питие и разговорът тръгва от само себе си като между стари познати, които отдавна не са се виждали и имат много неща да си кажат. Четох книжката ти за Въздушните войски през Втората световна, започва поручикът, харесва ми, но събитията около ролята на нашия щука-полк са доста претупани. Много малко място е отделено за щурмовата авиация – само за изтребителите пишете, като че ли само те винаги ще бъдат на мода. Съгласявам се бързо с тази констатация, защото човекът е прав. Започвам да му обяснявам, че тази книжка е от поредицата “Символи на бойната слава на БА”, че обемът й е “закован” и, че “толкова дават” за издания по линия на връзките с обществеността, че трябва да има място и за английския текст... Докато се оправдавам, виждам че събеседникът ми леко се навежда, изважда нещо от черната си мъжка чанта и го поставя в средата на масата – точно между нас двамата.

Веднага осъзнавам, че това е “щука”. Макет на “щука”... на българска “щука”. Всичко по него е автентично българско, така, както е било на времето – специфичния и неповторим камуфлаж, маркировката с жълтите опознавателни ленти и знака Х (черният Андреевски кръст на бял фон във формата на квадрат). Бордният номер 17 е изрисуван с бяла боя... Все символи и знаци, които са стряскали въздушните противници на Царство България.
Докато разглеждам умалената хищна птица, някак си отдалеч чувам гласа на пилота. Имам няколко такива, но истинските... За съжаление след 1944 г. всички “щуки” бяха безмилостно унищожени. Цялата тази техника новите кадри я гледаха като ненужна “железария”, “фашистка” тежест, спъваща прехода към светлото бъдеще на българската военна авиация... По онова време чувствително се увеличи броя на алуминиевите прибори – вилици и лъжици. Вероятно за това са били използвани корпусите на “щуките”. Подобна бе съдбата и на стотината оцелели в тежки битки легендарни “Месершмит” Bf-109 G-6 “Стрела”, най-добрият изтребител по време на ВСВ...

И така... докато изказвахме хипотетични мнения за това как България отново да се сдобие с поне по една от двата типа машини, неусетно започна разказът - изповед на един от последните български пилоти “щукари”.
Роден съм на 4 октомври 1922 г. във Враца в семейството на офицер от 37-и випуск на ВНВУ - артилерист, участник в Първата световна война, кавалер на ордена “За храброст”. Дядо ми пък е завършил 3-годишна унтерофицерска школа в Шумен и е командвал Врачанския доброволчески отряд от 2800 души по време на Сръбско-българската война 1885 г. Поради преместване на баща ми в Софийския гарнизон, от 1923 г. живях в София, учих в основно училище “Т. Минков” и Втора мъжка гимназия - до 1938 г., когато влязох в 63-и випуск на ВНВУ в кадетския корпус. След състезателен изпит през 1941 г. станах летец. През 1942 г. взех успешно 1-ви пилотски изпит в Юнкерския учебен орляк, а през 1943 г. и 2-ри пилотски изпит. На 3 март 1944 г. заедно с целия випуск бях произведен в първи офицерски чин – подпоручик (лейтенант). На 1 април 1944 г. заедно със 7 души от випуска ни се явихме във Втори въздушно-щурмови полк, базиран на летище Граф Игнатиево и веднага бяхме включени в “Щука-курса”.

На 12 септември ми зачислиха “Щука” № 17 и заедно с целия орляк ни прехвърлиха на летище Враждебна, откъдето до 19 ноември изпълних 43 бойни задачи по целия фронт (от гр. Кула - най-северно на 14.09.1944 г., Демир капия - до гр. Гевгели - най-южно, и по шосейния мост до Митровица (в Косово поле) - най-западната точка на фронта в Македония. Повечето от тези задачи изпълних заедно с цялото 1-во ято на капитан Друмчев. Едно от изключенията беше задачата за бомбардиране на хангара-работилница на летище Скопие. Тогава поради много силната противовъздушна отбрана (ПВО) - три 88 мм зенитни батареи и 4 леки 20 мм зенитни картечници, беше направено сборно крило (по една “щука” от трите ята), за да се намали вероятността от едно ято да се загубят изведнъж 3 самолета. Но ние извадихме късмет и въпреки много силния ПВ огън, успяхме да изпълним задачата и да се върнем и тримата. Това беше на 17 октомври. Крилото беше под командата на поручик Пилев.
Една от най-ефектните бойни задачи, която изпълняваше целия орляк, беше на 20.09.1944 г., когато по сведения от наш разузнавателен самолет, на гара Гевгели се бяха събрали много влакови композиции, очакващи поправката на моста при Демир капия (на картите е изписано още като Момина клисура). Целият “Щука” орляк - 3 ята от по 9 щуки, излетяхме от летище Враждебна и тежко натоварени с бензин (по 1.2 т. на самолет) и бомби (1 х 1000 кг под корпуса и 4 крилни х 50 кг) минахме ниско над София, трудно вземайки височина, за да “прескочим” Витоша и се насочим на юг - към целта. По улиците на София се виждаха групи от хора, които се бяха спрели и гледаха нагоре към нас.

Когато наближихме долината на р. Вардар - на около 25 км от гара Гевгели, изведнъж около нас се разпукаха облачетата (т. нар. “флак”) на тежката германска ПВ артилерия - прочутите 88 мм зенитни батареи. Ние бяхме на височина около 3200 м, а долу се виждаше една голяма влакова композиция. Двадесетте вагона се избутваха по големия наклон на Демир капия от 2 локомотива - един отпред и един отзад. Когато композицията вече излизаше от клисурата и се отправяше по долината на Вардар на север към Скопие, по радиото чухме заповедта на командира капитан Караиванов: “Първо ято (т.е. моето) да бомбардира влака и ПВ батареята при моста, а останалите да продължат изпълнението на основната задача - гара Гевгели”... Много по-късно след войната разбрах, че с тези ешалони се е изтегляла от Гърция една от последните СС дивизии - “Скендер бег”, съставена от албански доброволци - националисти. Около 20 години след войната имах възможност да прочета в спомените на генерала, който я е командвал, че “най-големите загуби, които дивизията му е претърпяла, не са били в сражения, а при преминаването й от Гърция през Македония и Косово към Словения”. Разглезените от престоя си по гръцките острови албански националисти едва сега разбират какво е това война. При преминаването на дивизията им през Косово, тя започнала да се топи и разпада...
След заповедта на командира на орляка, чухме и командите на нашият ятен командир: “Първо крило – по първата половина на влака, второ крило да унищожи ПВ батареята (тя впрочем усилено стреляше по нас), а трето крило - да бомбардира втората половина на влака.” Ефектът от бомбардировката ни беше страхотен! След няколко минути долу виждахме само части от вагони, преобърнати с колелата нагоре или горящи части, където е било горивото и боеприпасите... Последва и заповедта на командира: “От БОР 1 - Сбор! От БОР 1 - Сбор!”. “БОР” беше позивната на нашето ято. Командирът беше “БОР 1”, а аз бях “БОР 2”. След атаката командирът тръгна на север към България, но с намалена скорост, така че скоро зад него всички си заехме местата. Задачата е изпълнена и всички са налице!
Представям си ясно цялата подробно описана батална сцена, добре знаейки, че германската ПВО е била една от най-добрите в света по онова време и изпитвам облекчение, научавайки, че нашите са се отървали без загуби. Веднага питам как са се развили събитията с останалите две ята, атакували гара Гевгели. Пилотът се наведе към мен с лека усмивка. В очите му сякаш заиграха пламъчета. Такова струпване на ешалони на сравнително малка площ е “апетитна” цел за щурмовата авиация, а атакуването й е мечта за всеки пилот “щукар”. Според разказите на летците от второ и трето ято, при пикирането и прицелването им, РЕВИ-то (мерният прибор) на всеки е бил така пълен с влакове, че при всякакъв вид отклонение, бомбите им са щели да отидат “на пълно”. От взривовете на мунициите във вагоните и пожарите от нефтопродуктите е рухнала цялата покривна конструкция на гарата. Огромни загуби на противника в жива сила, военна техника и материални средства!
Тук поручика Петко Николов прекъсва разказа си, отпуска се назад в стола си и в продължение на десетина минути разговаряме за ежедневието и дребните житейски проблеми, съпътстващи всеки един от нас. Междувременно научавам, че съпругата му е тежко болна и той почти непрекъснато се грижи за нея. След това отново се връщаме в миналото. Пилотът държи да ми разкаже последователно за всичко, което е преживял по време на войната. Разказът му продължава с описание на най-сериозното за него изпитание като боен пилот.
През втората половина на септември 1944 г. щука-орлякът от 2-ри въздушен щурмови полк бе прехвърлен на летище Враждебна, откъдето изпълнявахме бойни задачи срещу войските на Вермахта в Югославия. На 17 октомври сутринта ме извикаха да се явя незабавно при командира на полка капитан Караиванов. Ние, летците-щукари, бяхме в постоянна бойна готовност и почти всеки ден участвахме в бойни полети по цялата дължина на фронта - от Кула на север до Струмица на най-южния фланг. Но това винаги ставаше най-малко по ятно, т.е. 9 самолета. Задачите се даваха на ятния командир и затова заповедта да се явя веднага при командира можех да свържа само с това, че предната вечер тайно бях прескочил до София. Веднага си казах: “Аха! Значи някой ме е видял!” Пред стаята на командира заварих поручик Пилев от 2-ро ято (пловдивчанин, с когото м.г. разговаряхме по телефона, но не можахме да се видим) и още един офицерски кандидат от 3-то ято, чието име в момента не мога да си спомня. Извикаха ни да влезнем заедно. На масата на командира се намираше голяма аероснимка на летище Скопие, която той ни показа и ни отдаде заповед да бомбардираме един-единствен, точно определен хангар. Определената цел беше означена с червен кръг.
По сведения от нашето разузнаване в него усилено се ремонтирали изтребители “Фоке Вулф” на Луфтвафе, които,
ако започнеха да летят на нашия фронт, всекидневно щяха да ни нанасят загуби.
(Тази информация се потвърди по-късно, когато в началото на ноември при изпълнение на задача за бомбардиране на германска камионна колона по шосето Скопие-Качаник бе свален моят съвипускник подпоручик Стою Кафеджиев). След това капитан Караиванов ни даде точни указания за ПВ отбраната на летището. Тя включваше 3 батареи от по четири 88 мм оръдия и 2 батареи от по три 20 мм леки ПВ оръдия “Райнметал”. Показа ни позициите им на снимката и допълни, че освен това, около Скопие има много силна ПВ защита, заради гарата и шосето към прохода в посока Прищина. По това шосе се изтегляха германските войски от Гърция. При тази обстановка той нареди да извършим пикирането от възможно най-голяма височина, и то в посока напречно на хангара, така че при излизане от пикирането след бомбопускането (най-критичната фаза на полета) да не минаваме над Скопие и гнездата на леката ПВ артилерия. Освен всичко друго, така щяхме и да сме в посока на завръщане към България.
При толкова тясна и дълга цел, улучването й бе много по-лесно, ако се атакува надлъжно. Да, но тогава трябваше да минем през зоната на най-интензивния зенитен огън, а това командирът не желаеше. Освен това, за по-бързото преминаване през тази зона, той ни нареди да не спускаме “спирачките за гмуркане”. Тук ще си позволя едно малко обяснение. Спирачките за гмуркане са тесни и дълги метални плоскости под крилете на “щуката”, които пилотът чрез една ръчка поставя в перпендикулярно положение спрямо крилото и по този начин увеличава съпротивлението на въздуха, постигайки една равномерна скорост на пикиране от около 450 км/час. Нито в щука-курса, когато още хвърляхме циментови бомби, нито при бойните ми полети дотогава, не се бях “гмуркал” без спирачки. Впоследствие това оказа своето влияние. Дадоха ни и надморската височина на летище Скопие - 350 м, за да поставим сигналните сирени на “щуките” си така, че да разберем кога най-късно трябва да започнем изтеглянето от пикирането. В противен случай кривата на полета можеше да се срещне със земята. Последното указание беше бомбите да се пуснат “със закъснител”, за да не пострадаме при експлозиите им и за да се нанесе по-голямо поражение на противника. Беше наредено самолетите да се заредят с по една бомба от 500 кг под корпуса и с по 4 по 50 кг под крилете. За командир на крилото от три самолета бе назначен поручик Пилев, аз бях ляв, а пилотът от 3-то ято - десен крилен. Едва по-късно разбрах защо командването бе решило да вземе по един пилот от трите ята. Дотогава такава практика не е имало. Отчетено било, че задачата е много опасна и почти сигурно ще се претърпят загуби, но поне да не са от едно и също ято. Освен това бяха поискали от ятните командири по един добър бомбопускач. Това, лично за себе си, възприех като признание за придобитите от мен професионални умения.
Излетяхме от летището в западна посока. Тежко натоварените с бомби и бензин “щуки” минаха ниско над София. Непрекъснато взимахме височина. На 4000 м автоматичният компресор за вкарване в цилиндрите на сгъстен въздух се включи и моторът ЮМО 211 зарева по-мощно със своите 1400 конски сили. Над нас, някъде към 5400 м, се виждаха плътни облаци. Долу се лъснаха водите на р. Вардар. Моят висотомер показваше 5200 м. Изведнъж пред нас и малко вляво се пропукаха десетина черни експлозии от 88 мм ПВ артилерия. Веднага минахме на разреден строй - на около 50-60 м един от друг. Десният крилен се престрои вляво и по-високо от мен с още около 100 м. Заради непрекъснатата промяна на данните в прицелните уреди на стрелящите по нас оръдия, започнахме змиеобразни защитни движения с изкачване и слизане. От едновременния залпов огън скоро
небето около нас се изпълни с черните кълбета на шрапнелните взривове.
Ето ги и хангарите на летището. Разположено е непосредствено зад реката. Вдясно от него в далечината се виждаше и Скопие. Поручик Пилев с лек десен завой намести самолета си в посока над определената цел - хангара, който трябваше да бомбардираме. След още няколко защитни движения преобърна надясно “щуката” си и изчезна надолу. Сега беше моят ред. Залповият огън престана, но на около 1000 м под нас започна непрекъснат баражен огън на една и съща височина. Черните кълбета святкаха едно след друго и образуваха черна пелена. Заредих бомбената уредба на “закъснител” и започнах да наблюдавам през прозорчето между краката си летището. С леки завои успях да се “наместя” над целта. Отнех ръчката за газ, преобърнах машината надясно и в гръбно положение, гледайки непрекъснато целта, постепенно влезнах в пикиране. Под мен на около 2000 м видях как “щуката” на поручик Пилев премина през първия баражен огън и продължи надолу. Гледах непрекъснато увеличаващата се цел, коригирах влиянието на страничния вятър и се мъчех да я държа в РЕВИ-то (мерния прибор) на определена черта, отговаряща на ъгъла на пикирането с който бях свикнал - около 70 градуса.
Необикновеното беше голямата височина от която започнахме “гмуркането” и баражите на противовъздушната артилерия, които бяха през всеки 1000 м. Току-що съм преминал през единия, а отдолу вече се образува нова пелена от черните облачета. На около 2000 м височина срещу мен започнаха с огромна скорост да идват веригите от червени светулки на трасиращите снаряди от леките 20-мм ПВ оръдия. Като че ли всяка идва точно между очите ми, но в последния момент минават над мен - ту вляво, ту вдясно. Поручик Пилев пусна бомбите си и започна да “тегли” неговата “щука”. Забелязах как се отделиха от машината. После веднага изчезнаха. Видях експлозията на около 15 метра пред хангара.
Голяма скорост!... Няма спирачки за гмуркане! Тези мисли ми минаваха за части от секундата. Веднага започнах да натискам “щуката” за да увелича ъгъла на пикирането, с цел да намаля т.нар. предварение. Поради по-голямата скорост то беше по-голямо и измести бомбите в посоката на летенето. По-късно, като анализирах целия си полет, разбрах, че снарядите на леката ПВ артилерия са минавали над мен, защото непрекъснато променях ъгъла на пикирането, който е достигнал някъде около 80 градуса. Скоростта нарасна страхотно, земята бързо се приближаваше, а аз все още се мъчех да държа целта в кръстчето, отговарящо на този ъгъл на пикиране. Изведнъж сирената зад главата ми засвири: “Пускай бомбите и тегли!”, заповядваше ми тя.
Натиснах кнопката за бомбите. Почувствах лекото тръсване на машината, започнах с две ръце да тегля лоста към себе си. Въпреки автоматичното включване на тримунга на “опашно-тежка” това теглене беше много трудно. Центробежната сила беше толкова голяма, че всичко в мен - стомах, мускули, ръце, се натискаше надолу. Дори долната ми челюст се отвори. Едновременно с това дадох леко десен крак, за да изместя опашката и видя къде са паднали бомбите ми. Това в момента за мен беше най-важното. Но земята бързо се приближаваше и в слушалките чух гласа на моя верен картечар и радист Петър. С него имахме доста полети и никога досега не се беше обаждал така: “Тегли-и-и!” Аз, разбира се, тегля, но машината, въпреки че е вече почти в хоризонтално положение, продължава да пропада и да наближава земята. Главата ми е обърната силно назад от дясната страна, за да видя къде са отишли бомбите.
Видях страхотна експлозия пред самите врати на хангара, които влетяха навътре в него. В този момент височината ми бе наравно с покрива на хангара,... значи не повече от 10-12 м над терена. Бутнах рязко напред ръчката за газ. Въпреки огромната скорост след пикирането, мощният мотор на моята “щука” с борден номер 26 ревна с пълна сила, дръпна напред, изпълни с въздух разстоянието между мен и земята и пропадането спря...
В момента, когато видях влитащите в хангара врати, Петър отново извика: “Стрелят отляво!” Докато си обърна главата напред и наляво, виждам как отляво приближават огнените потоци на трасиращите снаряди, но за щастие всичките, макар и близо, но над кабината! Инстинктивно притискам вярната ми “щука” още по-ниско над терена. Това е летище! Не ме е страх от никакви препятствия на тази височина като стълбове, жици или високи комини, а и противникът не може да стреля толкова ниско - на 2-3 метра над терена. На каква височина съм бил, стана ясно от това, че пред мен се появи тъмната стена на върбите край Вардар и аз с леко потегляне на лоста ги прескочих. После със слаб завой надясно се изтеглих по реката и започнах да взимам височина, тъй като никой вече не стреляше по нас.
Изведнъж на около 300 м над терена забелязах спрял точно пред мен влак. Имаше 3 пътнически вагона с прикачена зад тях ж.п.-платформа с монтирани ПВ картечници. Това беше спирка Александрово по линията Скопие-Ниш. Появявам се отзад на влака, от малка височина. С една дума - пълна изненада! Щрак - заредих оръдията!...
Чакайте, чакайте! За пръв път прекъснах събеседника си. Прекъснах го, и то доста невъздържано. Не трябваше така, мисля си, а въпросите ми напират един след друг. Господин поручик, как така? Да не би да искате да кажете, че след атаката на хангара, сте предприели нова атака? След цялото това смъртоносно изпитание? Кой Ви нареди да го направите? Малко ли Ви беше предишното премеждие?
Петко Николов търпеливо ме изчаква да “изстрелям” всичките си въпроси и усмихвайки се под мустак подновява разказа си. Сега вече ми звучи доста далечно, но не ми е неприятно, че ме наричаш с военното ми звание – поручик. Съвременното “старши лейтенант”, като за моята възраст, някак си по не върви. Що се отнася до заповедите, в случая нямаше кой да ми ги даде. След атаката на хангара се измъквахме поединично. А и тази лесна плячка – неподвижният влак... Всеки друг “щукар” на мое място също би се изкушил и възползвал от ситуацията. Освен това, вероятно този противник по-късно щеше да се опита да спре настъплението на нашата славна пехота... Та... докъде бях стигнал... А-а-а, да... Веднага заредих оръдията.
“Щуката” има две неподвижни крилни 20 мм оръдия, които пилотът зарежда чрез сгъстен въздух и стреля с тях едновременно чрез натискане на спусъка на лоста за управление. Пуснах една дълга серия, започваща от най-задния вагон. С леко изместване встрани пренесох огъня по цялата композиция и накрая почти от упор завърших с локомотива. Той изригна облаци от пара. Бях пробил парния му котел. “Прескочих” гаровата сграда, до която локомотивът беше спрял и ... сега вече - към България.
Що се отнася до атаката на хангара, впоследствие научих, че третият пилот е рискувал. Въпреки инструкцията, пикирал надлъжно на хангара и го улучил в единия край, но пак с “дълги” бомби. Завърнахме се невредими поединично и тримата. Половин час след кацането ни, на масата на командира, заедно с нашите писмени доклади за изпълнението на бойната задача, лежеше и аероснимка от наш разузнавателен самолет. На нея ясно се виждаха резултатите от проведената атака. Командирът беше видимо доволен...
Изведнъж и двамата усетихме присъствието на трети човек и се обърнахме към него. Беше сервитьорът, който любезно ни обясни, че заведението се затваря. Погледнах часовника си и не повярвах на стрелките. Неусетно бяха изминали повече от четири часа... Поручикът вече беше извадил портфейла си, но тук аз бях по-бърз и категоричен. Благодарихме на сервитьора и тръгнахме по улица “Августа Траяна”, за да изпратя събеседника си. По пътя към дома му се осведомих и за някои други интересни факти.
Въпреки успешното изпълнение на десетки рискови бойни задачи, подпоручика (1944 г.) Петко Николов винаги се е разминавал с ордена “За храброст”. Често “пропускали” да го запишат, а когато няколко пъти попадал в списъците, винаги се намирал някой “бдителен”, за да го “задраска” в последния момент. Доводите били твърде убедителни – “политически”. Не обърнали внимание дори на публикацията от първа страница на в. “Отечествен фронт” (бр. 88 от 15.ХІІ.1944 г.), в която бил поименно назован като герой. Но за това пилотът не обича да говори.
След демократичните промени поел председателството на Съюза на възпитаниците на военните на НВ училища, Школата за запасни офицери и родолюбивото войнство и гражданство (СВВНВУ, ШЗО и РВГ) – Стара Загора. Или, казано по-кратко, оглавил в “града на липите” т.нар. “Съюз на царските офицери”. Продължава да скърби за загиналите през войната и вече починалите “щукари”. От неговия 63-ти випуск е останал само още един жив офицер - Стефан Атанасов Славов... От време на време изнася лекции по тактиката на българските ВВС през ВСВ пред военнослужещи от старозагорския гарнизон. Научавам още, че от четири години Петко Николов е единственият българин - член на Съюза на германските летци и редовно посещава годишните му конференции, провеждащи се в различни германски провинции. Възхитен е от тази неповторима организация, обединяваща в редовете си както начинаещи и кадрови летци, така и ветерани и чужденци, използвали някога германска летателна техника.
Неусетно стигаме до къщата на пилота. Разделям се със “стария орел”, като му обещавам вече да поддържаме по-редовни контакти. Тръгвам пеша към центъра на града, а мислите ми продължават да се въртят около току-що чутото... След демократичните промени, с министерски заповеди, мнозина офицери със сходна съдба са произведени в по-горно звание, за да бъде донякъде възстановена справедливостта. Някои стават дори и старши офицери от запаса. По това време и подпоручика Петко Николов станал... старши лейтенант. Общо взето в това се е изразило положителното отношение на държавата към бойните му подвизи. Така и не се намерила държавна структура, обществена организация или инициативен комитет, които да го предложат на държавния глава за удостояване с ордена “За храброст”. Нещо повече, въпреки вече навършените 85 години, все още не е кавалер дори на наградния знак на МО “За вярна служба под знамената”...
Вече съм в центъра на града, когато внезапно решавам да пътувам веднага обратно, вместо да преспивам в хотел, или да притеснявам по никое време някой роднина или приятел. Убеден съм, че след тази среща едва ли скоро ще мога да заспя. Без да усещам студа тръгвам към гарата, за да хвана първия нощен влак за София. Вървя пеша и продължавам да си мисля за “старите орли”...