Без да е пресилено, той е сред знаковите личности във военната ни авиация днес. Достатъчно е само да споменем “неговия” Су. И нещата са по местата си. Донякъде. Защото само преди няколко месеца полковник Альоша Стоянов – началник-щаб на командване Тактическа авиация, се прости с един от най-престижните и тачени самолети в авиацията ни – Су-22М4. Разделиха се и следовниците му, които летяха последни с “голямото” Су. И сякаш за да предаде неизбежен вид на събитието и да утеши може би по мъжки самия себе си, полковникът тогава каза:” Важното е, че ние сме живи.” И ако това не е стаена болка, здраве му кажи.Сякаш с нея в последните години хората от военната авиация свикнаха…
Той е сред малцината “калесани”* с авиацията като със съдбата. Затова тя го познава. И няма как – през годините има ли учение на полигон, той е сред неизменните ръководители на полети. Добре че поне в този случай ще пишем за пилот, който все още стои здраво в гилдията. И то единствено заради принадлежността си към истинското летене.
____________
* калесвам – каня на сватба (тур.)

Началото
70-те. В плевенския техникум по автотранспорт, където учи Альоша, търсят желаещи да се запишат в Клуба за моторно летене в Горна Оряховица (по това време в Плевен аероклуб няма). “Тогава си мислех, че там ще правим самолетни моделчета. Пък се и увличах по моторите. Изобщо не ми минаваше през ум, че ще става дума за истинско летене.” Минава доста време от първите проучвания. Все още никой не е потърсил младите ентусиасти. Докато не идва февруари 1972 г. “Събраха ни и ни отведоха в Пионерския дом за медицински прегледи. От 72 момчета след първичните прегледи останахме 11.” Занятията се провеждат в дома. Младежите учат аеродинамика, самолетоводене. Преподавателите са от Военновъздушното училище в Долна Митрополия. И още третокурсник в техникума през лятото Альоша започва да лети. На следващата година вече е кандидат курсант и през април тръгва обучението в Долна Митрополия. Тук само ще вметнем, че това название “кандидат-курсант” отпреди трийсетина години явно е правело нещата да следват един доста прагматичен ход на развитие. А като знаем годините на ентусиазъм, сигурно точно в аероклубния живот вече се е оформял и бъдещият летец. Дали днешното обучение не загуби точно от загърбването на традициите ни. Кой знае?
Младежите летят на един Zlin-532 Тrener–Маster, докаран за целта от горнооряховския клуб. Тук е наложително да вметнем, че летенето се осъществява в две централни лагер-школи – Михайловградска и Сливенска. В Долна Митрополия започват практически занятия с изучаването на двигател, конструкция и оборудване на самолета.

Следващата стъпка е авиолекарската комисия на Враждебна през април 1972. От всички 11 кандидати само Альоша успява да премине сериозните медицински тестове. След тях системата на аероклубовете го изпраща директно пред мандатната комисия в ЦК на ДКМС в София. Председател е полковник Шолевски. Явяването пред комисията е лично. Основните въпроси към кандидата са: “Защо искаш да летиш” и “Ще кандидатстваш ли във Военновъздушното училище”. Ако отговорът на втория въпрос е утвърдителен, оставаш и продължаваш обучението.
И тъй през 1973 г. Альошата завършва аероклуба, а през август са приемните изпити за училището. Отново медицински прегледи и мандатна комисия.
“На 1 септември 1973 г., остриган нула номер, вече съм пред портала на училището.” Курсант. Първите полети започват на втората година. Летят на учебния L-29. Днес, след повече от тридесет години в авиацията, Альоша твърди, че подготовката му за боен пилот започва още в училището. Първият инструктор е старши лейтенант Валентин Бетов, а командир на звено е капитан Стефан Тачев.


Методиката – сега и тогава
Полковникът твърди, че днешната методика за обучение на пилотите ни не се различава от тази през 70 - 80-те години. Друг е въпросът, че условията за подготовката им днес не дават възможностите, които имаха преди тридесет години. Обяснението е ясно – липса на ресурс. И като потвърждение за тогавашни и днешни възможности напомня, че нальотът му от училището на учебния L-29 има “скромния” обем от 174 часа. Отделно пак от курсантството на самолет МиГ-17 нальотът му е около 100. Тъй че излиза с лейтенантските пагони от авиационната алма матер с общ нальот 270-280 часа. Какво всъщност се крие зад този нальот? Подготовката на типа самолет предполага полети денем в прости и в сложни условия в облаци, стрелба на полигон по земна цел, въздушен бой. Полетите на УТИМиГ-15 и на МиГ-17 са на Каменец и включват задачи за близък въздушен бой, прехвати и типове атаки. Но не отрича, че тактиката за близък въздушен бой днес не е актуална, защото тенденцията за този тип тактика се промени. Но опитът остава… А той е рутина. “Щом пилотът умее да изпълнява тези задачи, значи без проблем ще може да работи и надалеч. Пък ако се наложи, не дай боже, да влезе в близък бой, той вече е подготвен и няма да се чуди как да действа.” Това е несложната за проумяване позиция на пилота. Но към нея той прибавя нещо, което според самия него в днешно време се позабрави – изключително добрата база и подготовка, която дават тогавашните аероклубове.
Според Альоша Стоянов само може да се съжалява за това, че от години насам държавата не отделя средства за поддръжка на аероклубовете. (Да не говорим, че в последно време доста апетитни имоти на “Воинтех” – наследникът на Управление за предказармена подготовка на младежта, вече са обявени за продан или продадени. Към тях се числяха имуществото и територията на бившите аероклубове. Приватизация…). Той е убеден, че дори необходимостта на държавата от пилоти да е малка, момчетата, “захранени” с потребността от летене, ще могат да се реализират и в гражданската авиация. Позната до болка реалност за прословутото делене на военни и граждански… Но това е друга тема. Основният аргумент на пилота за жизнеността на бившата аероклубна форма е, че тук се създават навиците за летете. В обратния случай това става едва с встъпването в училището. И още нещо – преди години момчетата без аероклубна подготовка сетне трудно оцеляват. Става така, че още на първата курсантска година групите се диференцират – тези, които имат качества за бойни пилоти, тръгват по тази линия, другите – за транспортна и гражданска авиация. Днес стана така, че първо приемът в училището е ограничен до крайност. И второ, като дойде времето за отсяване, пилотите остават малко. Всъщност опитният пилот не крие, че сигурно сега ще има противници на тези негови схващания или ще го обвинят в носталгия. Но фактите са преживени от самия него. А от това по-истински опит, здраве му кажи.

Към бойния или за първите изпитания
Преминаването на боен самолет за всеки пилот си е наистина изживяване. Щом след толкова години Альоша твърди това, трябва да е истина. Помни първия си самостоятелен полет на реактивния L-29. Веднага се усеща разликата – по-скоростен е реактивният. Нещо подобно е все едно да сравняваш L-29 със Су-22М4. И още веднъж в полза на затритите аероклубове: “ Базата от витловия самолет ми даваше самочувствие, че все пак нещо знам. Не ми беше трудно. Оказа се, че съм между първите, полетели самостоятелно на боен самолет.” Проблемите обаче не закъсняват. През втората курсантска година при провеждането на стрелби с автомати нервът на лявото ухо на курсант Альоша Стоянов е засегнат. Теорията за вестибуларния апарат и поносимостите към външни дразнители се оказва любимата тема на д-р Балъков… Затова и последвалите контролни прегледи спират курсанта и задържат преминаването му на реактивен самолет. Но така или иначе това се случва.
Тук е мястото да кажем няколко думи за випуск “Освобожденски” – 78 на ВНВВУ “Г. Бенковски”, випускът на талантливите. Така го нарича днес полковникът. Въпреки че днес летящите от този випуск да са малко, без самохвалство пилотът нарича поколението си талантливо. В групата са генерал-майор Евгени Манев – днес началник на ВА, подполковник Кольо Николов – другият мохикан на голямото Су, полковник Красимир Вътов, подполковник Челиков – ръководител на полети във вертолетната авиобаза – Крумово. Но най-важното е, че този випуск до момента няма допуснати катастрофи в полет и жертви.
Към истинската авиация
Випускът завършва през април 1978 г. Тогава бъдещият генерал Илия Синапов е заместник-командир по летателната подготовка в Граф Игнатиево (и бъдещ командващ ПВО и ВВС - 1990-1992 г.). Дни преди производството генералът (тогава майор) прелита на летище Каменец със самолет МиГ-21. След разговор с бъдещите бойни пилоти избира 18 от двете учебни ескадрили – едната с командир покойния майор Марин Стефанов (загива заедно с майор Гичев край Вълчедръм на 18 март 1982 г.), другата с командир капитан Риладжиев (по-късно заместник-началник на ВВУ по летателната подготовка). Зам.-командир на ескадрилата по политическата част е бъдещият генерал и комадващ ВВС, сетне началник на ГЩ на БА Михо Михов. Сред подбраните от Синапов е и Альоша. Групата е сформирана за преминаване на нова материална част - приучване на самолет МиГ-21. Това е времето, когато току-що на въоръжение е приет и МиГ-23.

Раят на авиацията
Както си е редът, пилотите преминават през всички необходими тестове за проверка на качествата им. Тогава самолетът е базиран на летище Граф Игнатиево. Цялата тази обстановка днес полковникът характеризира така: “Беше голяма радост. Разпределението ни връчи лично командващият ПВО и ВВС генерал-полковник Любчо Благоев. Получих го, седнах и разгръщам листа в очакване там да е изписано Графа. Гледам – пише Толбухин. А там кракът ми не беше стъпвал. Единствената ми представа от този район беше от картата… Свърши банкетът, какъвто в подобни случаи се правеше, а аз ядосан вървя по плаца. ”Какво си се подпалил?” – пресреща го инструкторът вече капитан Бетов. “Как няма – трябваше да отида в Графа и да летя на МиГ-21, а те ме изпращат чак в Толбухин.” “Я не се ядосвай – окуражава ме той, – не знаеш на какво хубаво място отиваш. Толбухин е раят на авиацията.” Какъв ти рай – Добруджа. Нещо подобно лейтенантът вече е преживял. Когато по медицински причини забавят преминаването му на реактивния, докторът Балъков го пита: ”Момче, какво да те правим сега.” А нашият: ”Престанете да ме разкарвате, оставете ме да летя.” А медикът: “Не искаш ли на транспортен самолет да опитаме?” - “Не искам, искам реактивен.” По-късно разбира, че човекът услужливо му предлагал транспортна авиация…”Мислел е доброто ми.”
21 април 1978 г. На толбухинското летище от випуска са резпределени 11 лейтенанти, 16 са определени за Безмер, а в Граф Игнатиево отиват 18. Останалите момчета тръгват към Крумово. Тогава командир на толбухинския полк е полковник Костов – Черното. “И той като мен тъмничък, мургав, но като командир нямаше равен. Същото и като авиатор. Страхотен човек. До последно летя в Графа и Добрич на МиГ-21. Сега живее в с. Храбрино.”
И ето го младия пилот Стоянов, лети на толбухински МиГ-15бис в тогавашния 26-и разузнавателен полк. Така започва службата му в бойната авиация. Тук само припомняме, че в Каменец още като курсант Альоша лети на МиГ-17. Но вместо на МиГ-21 сега тръгва на стария МиГ-15. Всъщност между шестимата от випуска на този самолет лети и Кольо Николов. Но само след година всички преминават на разузнавателния МиГ-21Р. Въпреки това продължават летенето и на МиГ-15бис. По-ранните випуски – 72,74 и 76, летят на МиГ-21.
През тези години 26-и разузнавателен полк в Толбухин е въоръжен със самолети МиГ-15бис, МиГ-21Ф13, МиГ-21Р (т. нар. ПФМ), но този самолет като заводски е разузнавач – има контейнер с центровка. За този самолет пилотът твърди, че когато е произвеждан, е мислено и направено всичко балансирано. През 90-те години шест МиГ-21МФ у нас преминават доработка в завод “Хан Аспарух” – Добрич за разузнавач. Това се налага, защото самолетите с означение “Р” са на въоръжение в авиацията ни още от 60-те години и излизат в пенсия през 1995 г. Съдбата им както на повечето техни събратя е нерадостна – нарязани са за скрап първо в Узунджово, после в Граф Игнатиево.
През 1984 г. на въоръжение в полка идва разузнавателният Су-22М4. През 1992 г. МиГ-25 е върнат на руската страна.

Разузнавателната авиация
Процедурата за класност в разузнавателната авиация се различава от тази в изтребителната. При последната е факт, че се лети повече, носи се и бойно дежурство. Въпреки тази разлика пилотите “разузнавачи” в онези години – 80-те, достигат нальот по 100-120 часа за година. Групата пилоти от випуск 78 придобива втори клас през 1981 г. – само три години от началото на службата. Сега нещата са съвсем различни – ниво за втори клас можеш да стигнеш в най-добрия случай на десетата година. Първи клас на Альоша е присвоен през 1989 г., макар че три години по-рано е достигнал нивото за придобиването му. Причина се оказва катапултирането на капитан Чолаков със самолет МиГ-25. Подобни случаи в авиацията не са рядкост. Но полковникът заключава: “Грешките не бива да крием. Защото от тях се учим.”
Сега навлизаме в дълбокото – какво е разузнавателната авиация. Истината е, че заради своето естество тя години наред беше забулена в дълбока секретност. Този рефлекс отчасти и в момента е запазен. И разбираемо. Днес полковник Альоша Стоянов я характеризира най-общо така: “Може пресилено, гордо и самохвално да звучи, но тя е гордостта на военната авиация. Разузнавателната е универсална авиация. Тя е многоцелева.” В подкрепа на последното той твърди, че пилотите от тази авиация преминават подготовката си по всички курсове по бойна подготовка. Разбира се, той не пропуска да спомене, че това е ставало до 90-те години, когато оттук нататък и до днес поради недоимък доста от видовете подготовка отпадат. Пилотите разузнавачи освен за въздушно разузнаване се подготвят за визуално, фото и радиотехническо разузнаване. В програмата им влиза трениране на въздушен бой, и то близък въздушен бой, типови атаки, прехват на въздушна цел (защото самолетът не разполага с радиолокационен прицел). Технологията на този полет най-общо представлява следното: щом в полет достигнеш целта, трябва да имаш визуална видимост и да атакуваш. Върхът на иглата е въздушният бой – атакуваш “противника”, завързва се бой. Ако не можеш да изненадаш отсрещния, не можеш. Разузнавачът трябва да умее да нанася удари и по земни, морски цели, включително на морски полигон. После идват полети на малка и пределно малка височина, тренировки в зона сложен пилотаж и техника на пилотиране на пределно малка височина.
В силното време за тази авиация ескадрилните учения продължават поне три дни. Има случаи, когато ескадрилата се пребазира или каца на друго летище. Често изпълнява и задачи вън от района на летището. Следва учението на полка. По традиция задължително с пребазиране (дори и секретната секции сменя местоположението си). За учението се развръща специален лагер. И всичко продължава твърдо една седмица. Полковото учение винаги е съвместно със СВ, следва го командно-щабно учение по план на корпуса, което е едностранно и двустранно. После идва учението на Главния щаб и на ГЩ. Специалните задачи не се коментират, защото и днес те са обект на поверителна информация, която касае въздушния суверенитет на страната. Само можем да вметнем, че ако нещо се прави, то едва ли е същото както по времето на Су-22М4.
Су-22 - необузданият кон
От МиГ-17 пилотите на полка преминават на Су-22М4. “Това беше изпитание”- коментира навлизането и приучването на новия самолет полковникът. През 1984 г. от курс за приучване в Краснодар се завръща първата група пилоти - Димитър Фотев, Милан Христов, Атанас Тенев, Пенко Бурлаков, Иван Пейчев (един от командирите на полка/базата в Добрич) и Милен Буковски. С връщането си те започват обучението на нова група пилоти на място. Същото се отнася и за инженерите и техниците.
Самолетите вече са в полка. Идват разглобени първо два учебно- бойни – бордни номера 101 и 103, и още десет бойни – 501, 502, 503, 504, 612, 613. След тях са докарани още бордни номера 617, 714, 718, 410, 514 и 511. През 1987-1988 г. пристига още една спарка – борд 206. Този самолет вече е на вечна стоянка в авиационния музей в Крумово. Впечатляващо е това, че всички самолети при “отпадането” им от служба са все още с технически ресурс…
След сглобяването на самолетите в присъствието на гарантийчици от завода производител в Комсомолск на Амур идват изпитатели, облитат вече сглобените самолети и през септември 1984 г. младите пилоти започват полети. Инструктор на капитан Альоша Стоянов е Атанас Тенев. Още с първия полет инструкторът демонстрира на пилота сложен пилотаж. “Необуздан кон, модерен самолет. Може някои колеги да ми се разсърдят, но този самолет за мен е доста по-модерен и от изтребителя Миг-29.” Жалко, че някои не са надникнали в кабината му и не са пожелали да направят поне един полет, за да се уверят, че тази машина трябва да остане… “Трябваше да остане този самолет, да се усъвършенстват пилотите в полети с него. Пък сетне, ако щат и на супермодерен многоцелеви да летят.” Основанията за тези твърдения: Су-22М4 притежава модерно навигационно оборудване, напълно автоматизирано. Това, казано по-обстоятелствено, означава: още с излитането може да се премине на автоматичен режим на полета, пилотът прелита до мястото за атака, хвърля бомбите автоматично, излиза от атака. Единственото му задължение е да поддържа този режим по време на целия полет. Автоматиката има възможността да води самолета на 100, дори на 50 m долна граница на облаците. Само преди кацането пилотът поема управлението.

(Следва)
Силвия ЖЕЛЕВА