" alt="img" /> КОЙ Е ТОЗИ ВЕТРОХОД?

ТАЙНСТВЕНИЯТ ПАРУСЕН ВЕЛБОТ ОТ ДУНАВСКАТА ФЛОТИЛИЯ НА КНЯЖЕСТВО БЪЛГАРИЯ

Калоян ПАНЧЕЛИЕВ, сп. "Клуб ОКЕАН", бр. 4 /154/, август-септември 2012 г.

България е държава с дългогодишни традиции в използването на ветроходи за учебни цели. Някои от по-известните български учебни кораби са „Асен”(I), яхтата „Стрела”, платноходката „Св. Никола”, „Асен” (II), „Веслец”, „Н. Й. Вапцаров” и „Калиакра”. В първите години след основаването на Дунавската флотилия (1879 г.) и по-точно в периода между предаването на парната шхуна „Келасуры” на Русия (1880 г.) и преоборудването на парахода „Асен”(I) във ветроход (1891 г.) на река Дунав за учебни цели нерегулярно е използван и един парусен велбот. Какво знаем за него?

Въпросът за наличието на парусен (=ветроходен) велбот, на който плават учениците от Техническата школа в Русе около 1885-1886 г. не е сред най-обсъжданите от българските морски историци. Повечето от тях предпочитат да коментират и анализират темата за железния бот №1. Както е известно в своите спомени, озаглавени „Бележки и спомени по Морската ни часть” инж. полковник о.з. Константин Божков нарича бот №1 „единственото нещо, което беше направено в мастерските и на портовия завод” в Русе. В допълнение авторът посочва и предназначението му: „Този железен бот, както и друг един такъв, дълги години служеха в порта за носене каменни въглища, пясък, чакъл, тухли, вар и др. строителни материали за нуждите на случайни постройки”.



„Миноносец „Ботев” - 1898 г.” В горния десен ъгъл на снимката, непосредствено до минарето на джамията се виждат два или три ветроходни кораба и парен катер с тента (фотография № I-180/6 от Централния фотоархив на Министерството на отбраната)



Увеличение на фрагмента с ветроходните кораби от снимка № I-180/6. От ляво на дясно: лодка с двама души, едномачтов ветроход с прибрани ветрила, едномачтов ветроход с три прави ветрила, мостик или понтон, парен катер с тента, едномачтов ветроход с две прави ветрила. Възможно ли е един от ветроходите на снимката да е тайнственият парусен велбот, за който говори Константин Божков?

ЖЕЛЕЗНИЯТ БОТ №1 И ПАРУСНИЯТ ВЕЛБОТ

Самият Константин Божков различава категорично железния бот №1 от парусния велбот. В „Моятъ споменъ за Техническата Школа”, публикуван в неофициалния отдел на „Юбилеенъ сборникъ за 50 годишната дейность на Морското училище Русе-Варна 1881-1931 г.”, Божков съобщава, че е приел 10 ученика (българчета), за обучение в отворената вече Техническа школа, завеждана от старшия инженер-механик на корабите от Флотилията и Морската част – Поручик Матей Николаевич Голубятников. „От време на време плаваха на парусния велбот и изучаваха названието на различните части по мачтите”, разказва авторът за практическото ветроходно обучението на учениците. Следователно можем да направим извода, че Константин Божков различава железния бот №1 от парусния велбот по предназначение. Първият превозва строителни материали, а на втория се осъществяват ветроходна практика и обучение на учениците. Освен това бот №1 служи в русенския порт, докато парусния велбот е придаден към Техническата школа.
Под „Моятъ споменъ за Техническата Школа” авторът е поставил датата „11 септемврий 1930 г. София”. Краткото съобщение за парусния велбот може да бъде приблизително датирано към периода след 23 януари 1885 г., когато Константин Божков постъпва на служба във Флотилията и Морската част в Русе. Използваният от него темпорален маркер „от време на време плаваха” вероятно означава, че парусният велбот е използван от учениците нерегулярно. Относно броя на мачтите авторът употребява множествено число. При всички случаи мачтата не е само една. Точният брой на мачтите (две или три), както и вида на ветрилното стъкмяване (право, косо, смесено) на велбота обаче не могат да бъдат установени на този етап поради оскъдната информация.

ПЪРВИТЕ УЧЕНИЦИ, КОИТО ПЛАВАТ С ПАРУСНИЯ ВЕЛБОТ

Както в „Бележки и спомени по Морската ни часть”, така и в „Моятъ споменъ за Техническата Школа” липсва допълнителна информация за проектирането, годината на построяването и спускането на вода на велбота, участниците в строежа, по-важни моменти от биографията му и т.н. За радост на изследователите обаче авторът е запазил пълния списък на учениците, които е приел и ги изброява поименно: Никола Чокоев, братя Друми и Дечо Далови, Ангел Серкиев (бел.ред. – в официалния отдел на сборника се среща и като Серков), Ганчо Тодоров, А. Балкански, Атанас Несторов, В. Брюкнер, Никола Ангелов и Никола Раков. Приблизително същия списък на учениците, но с някои малки разлики откриваме в допълнителните бележки на Константин Божков към „Моятъ споменъ за Техническата Школа”. Този списък отново започва с Никола Чокоев, но имената на останалите учениците са изброени в друга последователност: Никола Чокоев, Никола Раков, Атанас Несторов, Ангел Серкиев, Никола Балкански (срв. - А. Балкански/Никола Балкански), Друми Далов, Дечо Далов, Ганчо Тодоров, Никола Ангелов и Вилхелм Брикнер (срв. – Брюкнер/Брикнер).
С основание можем да предположим, че някои от тях са сред първите ученици, които плават и се обучават на парусния велбот. Разбира се трябва да отчетем и известно несъответствие между списъка на Константин Божков и списъците на випуските от официалния отдел на юбилейния сборник. Никола Чокоев, Ганчо Тодоров, Никола Ангелов и Никола Раков например са включени във II випуск (1884-1890 г.). Ангел Серков и Атанас Несторов са включени в III випуск (1885-1891 г.).



Група ученици от Машинната школа при Дунавската флотилия, заедно с механик мичман I р. Конст. Р. Божков. Русе 1887 г. Краткото съобщение за плаванията на учениците с парусния велбот, публикувано в „Моятъ споменъ за Техническата Школа” може да бъде приблизително датирано към периода след 23 януари 1885 г., когато Константин Божков постъпва на служба във Флотилията и Морската част в Русе. Вероятно някои от учениците на снимката са плавали на парусния велбот (фотография „Юбилеенъ сборникъ за 50 годишната дейность на Морското училище Русе-Варна 1881-1931 г.”)

ОТКРИВАНЕТО НА БЪЛГАРСКОТО ТЕХНИЧЕСКО ОБЩЕСТВО

С учениците от Техническата школа и по-специално с Никола Чокоев се срещаме отново на 11 май 1885 г. при тържественото откриване на „Българското техническо общество” в гр. Русе. „А забележително е, че при откриването на общото събрание на Техническото общество...между публиката взеха участие и нашите десет ученици от Техническата школа, облечени в чисто бяла моряшка форма, начело с своето знаме – на трицветен плат – емблема – котва с кръстосани чук и пергел (знак на надежда, труд и изкуство), нарисувано и носено от първия ученик Никола Чукоев”, разказва Константин Божков в „Бележки и спомени по Морската ни часть”. Учениците се представят на председателя на „Българското техническо общество” артилерийския капитан Ванков. В този момент портовия инженер-механик – капитан Кузмински, взема знамето от Никола Чокоев и го подава на председателя с приблизително следните думи: „Предавам Ви това знаме, господин председателю на Българската техническа морска школа, което е символ на труда и изкуството, за да го пазите като зеницата на окото си, за спомен на вечни времена...”

ЗА СЪДБАТА НА УЧЕНИЦИТЕ

Съдбата на някои от десетте ученици от Техническата школа можем да проследим отново благодарение на Константин Божков. В допълнителните бележки към „Моятъ споменъ за Техническата Школа” той отбелязва: „От тези ученици Ганчо Тодоров се помина, Никола Чокоев дълги години служи механик при парната мелница на Иван х. Петров в Бургаз, Никола Раков има собствено фабрично железарско заведение в Плевен, в което между другото се приготовляват парични огнеупорни каси, Друми Далов се яви веднаж на работа във Варненския арсенал и след това замина за някъде; съдбата на останалите не ми е известна”.
От списъците на випуските, публикувани в официалния отдел на сборника научаваме, че Ганчо Тодоров е починал като майстор-ковач, а Никола Ангелов е починал като машинист в Дунавската флотилия.

ПО СЛЕДИТЕ НА ВЕЛБОТА

Засега не са открити други преки данни за парусния велбот. Епизодът с приемането на учениците и практическото им ветроходно обучение е предаден от Константин Божков малко по-различно в „Бележки и спомени по Морската ни часть”. Тук авторът представя трети списък с имената на учениците. Изписването на някои от имената и редът на изброяване на учениците се различават от горните два списъка: „Никола Чукоев, Ганчо Тодоров, Никола Раков, Друми Далов, Дечо Славов Далов, Никола Балкански, Атанас Нисторов, Ангел Серкиев, Никола Ангелов и Вилхелм Брикнер”. Колкото до изречението „От време на време плаваха на парусния велбот и изучаваха названието на различните части по мачтите” тук то изобщо липсва. Вместо него откриваме далеч по-краткото обяснение: „имаше и плаване на парусни лодки и гребане”. Каква е причината „парусния велбот” да бъде заменен” с „парусни лодки” в този текст? Трябва ли под „парусни лодки” да разбираме събирателно наименование, което включва и „парусния велбот”?
„Бележки и спомени по Морската ни часть” са публикувани в сп. „Военно исторически сборник” през 1933 г., т.е. около две години след издаването на „Моятъ споменъ за Техническата Школа” (в юбилейния сборник) и три години след написването му. В този смисъл не е ясно дали замяната е настъпила в резултат на авторска или редакторска намеса и в кой момент е направена.
Велботът определено не попада в полезрението на съвременниците. Относно разглеждания период например Георги х. Пантилеев, възпитаник на Машинната школа (1886-1892 г.) разказва в спомените си: „В мое време на Дунава имаше 10 катера, а параходите бяха 4: Яхтата „Александър I”, „Крум” (бившият „Голубчик”), „Симеон Велики” (бившият „Опит”) и „Асен” (бившият „Взрив”), когото впоследствие преправиха на ветроходен кораб”.



Миноносец „Ботев” на поправка в ремонтната работилница в Русе – ок. 1907 г., след сблъсък с румънски параход. Ясно се виждат пораженията от сблъсъка върху корпуса. Зад кърмата на миноноската – носовата част на непознат едномачтов ветроход със спуснати реи. Нова среща с парусния велбот? (фотография от Централния фотоархив на Министерството на отбраната)



„Парен катер „Любен Каравелов”, бивш „Фардинг”, подарен през 1879 г., участвал в Балканската война през 1912 г., изваден и преустроен след потопяването му през 1913 г., бракуван през 1915 г.” Снимката не е датирана. Зад катера „Любен Каравелов” се намира корпуса на неизвестен кораб, изваден на брега. Транцевата кърма прилича на кърмата на ветрохода от увеличения фрагмент на снимка № I-180/6 (фотография № III-6088 от Централния фотоархив на Министерството на отбраната)

ЕДИН БЪЛГАРСКИ ПЛАТНОХОД ПРЕЗ ПОГЛЕДА НА ЧУЖДЕНЕЦА

Колкото и изненадващо да звучи обаче наличието на ветроходен кораб в Дунавската ни флотилия е регистрирано в кореспонденцията на един чужденец. Това е известният френски благородник Робер Алфонс, граф дьо Бурбулон, личен секретар на княз Фердинанд I. По-късно той става Велик шамбелан, церемониалмайстор и маршал на двора (до 1904 г.).
През 1887 г. графът пристига в България заедно с новоизбрания от Великото народно събрание български монарх. В подробни писма до майка си и по-късно до съпругата си Робер дьо Бурбулон описва като очевидец драматичните събития от българската история, бита и нравите на българите през любопитния поглед на чужденеца, интригите и стила на управление в двора, неповторимите характери на българските политици и военни. Според проф. д-р Зина Маркова: „Свидетелствата на този френски благородник, свързал живота си с България, са новооткрито богатство не само за българската историческа наука, но и за всички които се интересуват от българската история”. Те са съхранявани в личния архив на внука му, граф Ги дьо Бурбулон. През 2007 г. кореспонденцията на Робер Алфонс е издадена в превод на български език от ИК „Колибри” под заглавие „Български дневници”.





Книгата „Български дневници” от граф Робер дьо Бурбулон и извадка от писмото от 31 март 1890 г., в което той съобщава за българския платноход от дунавската флотилия

От значение за настоящото изследване са две писма на графа до майка му, която произхожда от тулонската фамилия Мартиненг, тясно свързана с френската марина. Писмата са съответно от 18 март 1890 г. (понеделник) и 31 март 1890 г. и са писани във Филипопол (Пловдив). В първото писмо Робер Алфонс съобщава: „Едва съм пристигнал, мила мамо, и пак тръгвам, както и бе предвидено. Заминавам за Варна, за да подготвя всичко за полуофициалния прием на принца престолонаследник на Италия, който идва от Румъния, слиза в Русчук и оттам се отправя към Варна и Константинопол”.
Принцът престолонаследник всъщност е Виктор Емануил, син на крал Умберто I и принцеса Маргарита Савойска, както и бъдещ крал на Италия (1900-1946 г.), император на Етиопия (1936-1941 г.) и крал на Албания (1939-1943 г.). Последните две титли не получават пълно международно признание. Задачата на Робер дьо Бурбулон е да посрещне принца в Русчук, заедно с граф Амеде дьо Форас и подполковник Петров. Тримата трябва да ескортират госта до Варна, където „в негова чест ще бъде даден голям обяд”. Амеде дьо Форас е обер хофмаршал в двора на княз Фердинад I. Подполковник Петров всъщност е Рачо Петров Стоянов, български офицер (бъдещ генерал-майор) и политик. На 2 август 1888 г. е произведен в чин подполковник, а на 2 август 1891 г. в чин полковник. Пристигането на Виктор Емануил в Русчук е определено за сутринта на 24 март 1890 г. (неделя). Ето как граф Робер дьо Бурбулон описва посрещането на принца във второто писмо: „Подполковник Петров отиде да вземе от румънския бряг младия принц с един малък български платноход от дунавската флотилия, на чиято мачта бе вдигнат италианския кралски флаг. Това привлякло вниманието на гостенина, който кротко рекъл: „Ами инкогнитото?”
С Форас чакахме на кея, където се бяха строили офицерите от русенския гарнизон с фуражки, шинели и обикновена униформа. Корабът акостира. Оркестърът изсвири италианския химн. Принцът слезе”.



Снимката на италианския принц Виктор-Емануил от 1886 г. Според граф дьо Бурбулон на мачтата на българския платноход от дунавската флотилия, с който принца акостира в Русе през 1890 г. е вдигнат италианския кралски флаг

Цитираният откъс от писмото на Робер Алфонс от 31 март 1890 г. също не попада в анализите на българските морски историци и не е предмет на задълбочени дискусии или проучвания до този момент. В същото време прави впечатление факта, че само в едно изречение авторът предоставя синтезирани и точни данни за наличието на плавателен съд, който се използва на река Дунав в началото на 1890 г. за представителни цели и посрещане на чужда делегация от Италия. В кратката информация на граф дьо Бурбулон откриваме ценни данни за вида на кораба според задвижването му (платноход), националността (български), принадлежността (към дунавската флотилия), размерите (малък), предназначението (за представителни цели) и такелажа му (наличието на поне една мачта, на която е издигнат италианския кралски флаг). И така,

КОЙ Е ТОЗИ ТАЙНСТВЕН ПЛАТНОХОД?

Въпросът е изключително сложен, защото според повечето морски историци и изследователи в периода април 1880 – 1891 г. ветроходен кораб в списъците на Дунавската флотилия и Морска част...не съществува. Парната шхуна “Келасуры” е предадена на Русия през април 1880 г. и е заменена с парахода „Голубчик”. Следва повече от десетилетие, през което Княжество България не разполага с учебен ветроходен кораб поне според известните до момента документални източници. Георги х. Пантилеев, възпитаник на Машинната школа (1886-1892 г.) съобщава, че параходът „Асен” впоследствие е преправен на ветроходен кораб. През коя година се случва това?



Мирослав Цанов, един от най-авторитетните изследователи на българските учебни ветроходни кораби датира събитието през 1891 г. Той разказва следното: „С указ №90 от 13 юни 1891 г. параходът „Асен” е изключен поради негодност от списъците на Дунавската флотилия. Наредено е да бъде преустроен от русенския Флотски арсенал в учебен ветроходен кораб. Цялата работа по преустройството на „Асен” в учебен ветроход е била извършена през 1891 г...по проект и под ръководството на тогавашния началник на ремонтната работилница на арсенала мичман-механик I разряд Константин Божков”.
От направения преглед става ясно, че можем да отнесем съществуването на тайнственият парусен велбот (от спомените на Константин Божков) и платнохода от Дунавската флотилия (от писмото граф дьо дьо Бурбулон) към историческия период между предаването на парната шхуна „Келасуры” на Русия (април 1880 г.) и преоборудването на парахода „Асен”(I) във ветроход (1891 г.). Дали обаче велботът и платноходът са един и същ или два различни плавателни съда? Близостта на споменаването им във времето (за велбота – след 23 януари 1885 г., а за платнохода – около 24 март 1890 г.), принадлежността им към флотилията (велботът е придаден към Техническата школа, а платноходът е от Дунавската флотилия) и сравнително неголемите размери могат да бъдат аргументи в полза на твърдението, че това е един и същ плавателен съд. Разликата в предназначението обаче (на велбота се обучават учениците, а платноходът се използва за представителни цели) е достатъчна, за да ни накара да се замислим дали това не са два отделни плавателни съда. С уточнението, че е напълно възможно в периода 1885-1890 г. парусният велбот да е преоборудван във ветроход за представителни цели на българските власти или...учениците от Техническата школа да са го използвали нерегулярно („от време на време”), когато не е ангажиран за изпълнението на основната си функция - посрещането на гости и чужди делегации в Русчук.