Калоян ПАНЧЕЛИЕВ, сп. "Клуб ОКЕАН"

(Материалът е в процес на разработка)

ОК. 1838-1839 г. - ПЪРВИ СРЕЩИ НА СЕЛЯНИ ОТ КОВАЧИЦА С ПАРАХОДА "АРПАД" В ЛОМ-ПАЛАНКА

Параходите за пръв път са заплавали по Дунава в 1834 г. пролетта, а на ломския бряг за пръв път е спрял в 1838 г. (бел. ред. - "Арпад")

В 1838 г. за пръв път параходът "Арпад" слезнал по Дунава до Галац, като държал все влашката страна, т.е. матката на Дунава, защото откъм България Дунавът е бил още много плитък, а най-много защото в България тъкмо по това време върлувала холера. Първото слизане на "Арпад" по Дунава е било в пълната пролет и съставило цяло събитие, за което е запазено и днеска предание, изпъстрено с различни анекдоти.

Било е у месец април и полето било препълнено с орачи, копачи и овчари от селата Долно Линево, Лабец, Чучан и Ковачица. Лозята на ковачичене са разположени на самия бряг на Дунава. Било е още много тъмно у зори, когато се чула из Дунава ехтава и се задал откъм Лом "Арпад". Удивените селяни съзрели, че по Дунава плава "чудовище", което имало три очи, две червени и едно зелено, (двата червени фенера при колелетата и единия фенер на мачтата); устата му били на корема (комините), и от тях чудовището бълвало дим и пламък; имало криле, с които плавало като риба (колелетата) и освен ехтавата, но още имало и страшен глас. Когато туй чудовище се приближило срещу лозята, то селяните избягали от страх на Обръща, горе на върха. За тяхно голямо удивление чудовището не сторило нищо, но заминало с ехтава надолу...

Загадката се разрешила окончателно, когато на другата година чудовището за пръв път спряло и на Ломското скеле и от страна на правителството били поканени и довеждани всичките селски първенци от Ломската околия, между които и първенците от Ковачица, та били въведени в чудовището и разгледали всичко. Това не било чудовище, но "огнена гемия", т.е. гемия, която се карала, не с ветрила и вятър, а с огън.

Маринов, Д. История на града Лом и Ломска околия. Изток Запад. С., 2003

1857 г. - РУСЕНСКИТЕ ТЪРГОВЦИ БАЩА И СИН МИНКОВИ ТОВАРЯТ ПАРАХОД СЪС СТОКИ ВЪВ ВИЕНА

"Върнах се пак във Виена. Главната ми работа беше, да ида да се явя при Раевски...Отивам прочее при Раевски, представям му, между другите ми учтиви молби, гимназиалното свидетелство, написано с много добър успех и отлично поведение. И пак го замолих, ако намерва за добре да ми съдействува, да ида в Русия за да следвам в някое училище. Той прие свидетелството ми, разгледа го и при това обърна се към мене много любезен и ми каза: атестатът ми бил превъзходен, и че желанието ми било много добро, и че той желае твърде много да ми помогне в това отношение. И започна да ми представлява, че за мене, който съм свикнат в тези южни страни, ще ми бъде много неудобно в Русия, дето климата е много остра и незнам що други работи. Но че той е, каза, много добре със Сръбский патриарх в Карловец(Срем) и ще ме препоръча добре при него да ми отпусне стипендия (т.е. пенсион), та да следвам в Карловечката гимназия, а после и в Духовната там семинария, та след това мога да стана владика и прочее...На тръгване от него, той ми каза да тръгна веднага за Карловец, и да нямам никаква грижа, той ще пише на Патриарха за мене, и ми даде малко пари за път...Това беше във втората половина на мес. септемврий 1857 г.
След това отивам в тъй нареченото гръцко кафене, гдето се събираха българските търговци във Виена. Там намерих, между другите българи, и двама-трима търговци от Русе, а именно Минкова, бащата на Минкова, бивш директор на Николаевския пансион, дето следваха много наши българчета. От дума на дума, Минков започна да ми предлага да ида в Русе, защото там гражданите искали да отворят полугимназия, и аз да я наредя и стана главен учител; така също почнаха да ме съветват и виенските българи.
Аз не им казах нищо, че съм ходил при Раевски и какво е той наредил за мене. Но едно душевно вълнение се появи веднага в мене, как това ново предложение иде в разрез с онова, що бях се обещал и решил при Раевски. Русенските търговци щяха да заминават подир два дена с един натоварен от тех вапор със стоки за Русе. Аз им казах, че ще тръгна с тях на този вапор, но ще се отбия в Свищов, за да ида първо в Лясковец и от там ще дойда в Русе. Наконец стигнахме с този вапор в Пеща. Там вапора трябваше да се бави 4-5 дена. Аз мислих и разсъждавах почти през сичкия път до Пеща, че е непочтено да излъжа Раевски и да ида в Русе. Казвам на русенци, че вапора се бави много по пътят, и че аз ще тръгна с пасажерски вапор, за да стигна по-рано. Тръгвам така с пасажерски вапор и се спирам в Нови Сад, за да ида в Карловец." (стр. 22-23)

Касабов, Ив. Моите спомени от Възраждането на България с революционни идеи. ИК "Синева", С., 2009.

http://www.pan.bg/view_article-47-21438-RUSENSKITE-TYRGOVCI-BAShtA-I-SIN-MINKOVI-TOVARQT-PARAHOD-SYS-STOKI-VYV-VIENA-1857-g%29.html

1858 г. - "Тръговско ръководство за тръгувание, промишленост, мореплавание и за тръговски делания"

"ВЪЗРОЖДЕНСКОТО" ТЪРГОВСКО КОРАБОПЛАВАНЕ НА БЪЛГАРИЯ

Георги Н. Николов

http://liternet.bg/publish23/g_n_nikolov/moreto/vyzrozhdenskoto.htm

...Анастас Гранитски, който подарява на сънародниците си първия за историята ни морски кодекс. Документът вижда бял свят през 1858 г. в Цариград, в превод от турски език - "Тръговско ръководство за тръгувание, промишленост, мореплавание и за тръговски делания" с подзаглавие-указание: "Собствено пак за веществото на тръговията. За състоянието на тръговията, на земледелието и на промишлеността в Европейските държави". Ще се спрем главно върху раздела в глава трета на книгата, обстойно наречен "За мореплавание въобще. За притежатели на корабли. За корабленачалници (капетани). За корабленици. За морска измама. За морско разбойничество". Цялата трета глава е подробно въвеждане на българина в търговското мореплаване - нещо, изглеждащо почти невероятно за отдалечената от нас 1858 г. и толкова по-ценно, защото е професионално поднесено: разбира се, пак за онова време и за характерната му мореходна терминология. По редовете са общите познания за корабите и за корабните тонажи, кой има право да бъде капитан и помощник-капитан, какви са задълженията на моряците, какви - на корабособствениците и какви са въобще задълженията на упражняващите занаята "търговско мореплаване" към държавата. Тук са включени и морските знаци на учтивост: "Всяка корабль трябва да носи хоругвата (пантиерата) си от народа, комуто принадлежи и да я тегли горе на стлъпа си когато влазя в някое пристанище, или когато излазя из него, когато срещне някоя военна корабль и във всичките други знаменити случаи през нейното пътувание". Не са подминати и правилата за управление на морските търговски съдове, маневрите в обсега на пристанищата и отговорностите в случай на авария. В алинея 56, на един наш най-пръв, макар и преводен наръчник по маневриране, встъплението просто не подлежи на коментар по силата на професионализма си: "Едно изрядно благоразумие и внимание трябва да има корабленикъ-т в управление на корабл-т през пътувание-то; нему ся поверява оттръвавание-то на корабл-т и живот-тъ на ония, кои-то са в него", след което в тринадесет категорични правила се вменява на моряците как се влиза в "мъчно" пристанище, кой влиза пръв и кой изчаква, как се излиза от порта, как два съда се предпазват от взаимен сблъсък, а още - че малкият кораб изчаква по-големия, че при тръгване нощно време капитанът трябва да внимава да не връхлети върху други кораби и че когато си на котва (ковк), едновременно трябва да имаш и знак за това. Не на последно място е и нравственият дълг, също отбелязан тук: да се помага на бедстващите в морето и за необходимостта от строга дисциплина сред екипажа... "Колкото за коварни и подделни (калпави) кораблекрушения, за самовластни продавания на корабли, за отзятия и изпорчения на товари и за морското разбойничество и проч., препоръчва ся на корабленачалниците да прочетат с внимание предписанията върху морската измама и върху морското разбойничество... като им правим забележение, че ако неколцина злонравни убягнаха строгостта на законите, не можиха да убягнат... умразата на тръговците..." Именно разделът за морската измама и за пиратството е най-любопитен в задълбочеността на разглежданата материя. По редовете е предвиден всеки ход, който би позволил кражба на чужди товари, продажба на морския съд, непринадлежащ на капитана, евентуалните нарочни повреди, причиняването на загуби спрямо търговците, аварии по невнимание, застрашаване живота на пътниците и т.н. От налаганите наказания, образно казано, лъха студ. При преднамерено корабокрушение се полага смърт, а в по-леките лъкатушения от догмите на Морския кодекс - временни окови, глоби от по 1000 драхми, тъмница и други мили изненади. Наказания се предвиждат и за "пасажирите", уличени в съучастничество - те също започват със смъртта. А на морското разбойничество, "пиратерията", и в онази кръвопролитна епоха се гледа, както споменахме и по-горе, като на крайно осъдително занимание. Смъртта ще застигне "ония морски разбойници, които са убили, ранили смъртоносно, мъчили, положили в явна опасност на живота, или с насилствие, което употребили срещу някого, докарали му изумление или телесна болест, вярно или вероятно неизцеляеми". Отново дрънчат пранги за по-леките деяния на морските палавници: къде за цял живот, къде с вероятност отново все пак да бъдат пуснати сред хрисимите люде. Наказания ще получат още както съучастниците, така и държавните сановници, допуснали по някакъв начин общение с пиратството.

ОК. 1863-1864 г. - ПАРАХОД "АЗИС"

На 6-19.XII.1862 г. (Никулден) в сградата на Асма Алтъ-Папаз хан, №29 в Цариград е основано "Българско търговско параплувно содружество "Провидение"...

"Содружеството на четиримата основатели - е зело мерки да доведе...един параход, за когото е дало поръчителство осем дена преди това, да се закупи от Лондра (Лондон)"...

В края на 1862 година четирима български търговци: Петър А. Попов, Илия В. Дюкмеджиев, наричан още Кумба, и братята Янко и Петър Карадончови, решават да въплатят в дело обгарящата сърцата им идея за основаването на българско параходно дружество...

Закупеният в Глазгоу кораб, сделката за който Илия Дюкмеджиев е уредил в Англия...през юни 1863 г., потегля на 2.XII.с.г. и на 8.II.1864 г. е тържествено посрещнат от многохилядната българска колония в отоманската столица...

-Ей го и нашия "Азис"! - възторжено сочи към кораба младеж със зачервени от студа и от радостна възбуда бузи...

-Най-после!...-допълва друг до него.

-Имаме си и ние, българите, параход - добавя трети.

Стоян П. Костов. Под роден флаг. Профиздат, София 1967 г.

ОК. 1867 г. - ПАРАХОД "НАЧАЛО" И ШЛЕПОВЕ

"През 1867 г. на р. Дунав е основано "Дунавско вапорско дружество" с главни акционери: българинът Николаки Цветков Станчев от Свищов, Халим-ага от Оряхово и гръцкият търговец Зарифа от Цариград. Оряховският бей е подставено лице. Истински акционери са Евлоги Георгиев и Николаки Цветков. Дружеството купува един параход, наречен "Начало", и три шлепа, предназначени за превозване на зърнени храни. Със сведения за дейността му не разполагаме."

Тремол Иванов. Морското търговско корабоплаване на третата българска държава. ИК Галактика, 1996

Публикация във в-к „Дунав”, бр. 814/неделя, 30 септември 1873 г., от която е видно, че параходът "Начало" е преименуван на "Наклъ" (в превод - "Преносител") след придобиването му от Дунавската параходна компания на Османската империя „Идарей Нехрiе”

В брой 797 на нашия вестник бяхме известили, че се дозволило да се вземат за „Идарей Нехрiе” вапорът и двата шлепа, които са притежание на Г. Николакы Цветкооглу, от Сищов, и на Халим ага от Оряхово, за дълга им на императорското съкровище. Сега се научаваме, че споменатия вапор и един шлеп се предали вече на „Идарей Нехрiе” и понеже този вапор е отреден само за пренасяне на стоки, по одобрението на главното вилаетско управление и на председателя на „Идарей Нехрiе” дало му се името „Наклъ” (Преносител).

Записка за търговията в Дунавския вилает, не по-късно от 22 ноември 1873 г., изготвена от генералния консул Александър Мошнин, придружена с таблици скици на пристанищата Кюстенджа, Сулина, Варна и Бургас

Записка о торговле Дунайского Вилаета

...Несколько лет тому назад и один болгарин (Цветков) завел здесь пароход "Начало" и два шлепа. Дела этого парохода шли так хорошо, что они в два года окупили пароход и шлепы, но десятинные дела сгубили это предприятие и Абдур-Рахман Паша поспешил конфисковать пароход и шлепы, принадлежащие христианину...Пароход "Начало" и шлепы отдали в ведомство Дунайской Турецкой Компании."

Жейнов, И. Документи от архива на външната политика на Руската империя (1865 - 1877 г.) Русе, 2009

Историята на ПАРАХОД "НАЧЯЛО" (SS NATSCHIALO 1867/SS NAKIL 1873) тук:

ПАРАХОД "НАЧЯЛО" - ЧАСТ 1: НИКОЛАКИ ЦВЕТКОВ И ОСНОВАВАНЕТО НА ЕДНО "ДУНАВСКО ВАПОРСКО ДРУЖЕСТВО"

http://www.pan.bg/view_article-47-21748-PARAHOD-NAChQLO-ChAST-1-NIKOLAKI-CVETKOV-I-OSNOVAVANETO-NA-EDNO-DUNAVSKO-VAPORSKO-DRUZhESTVO.html

ПАРАХОД "НАЧЯЛО" - ЧАСТ 2: В СЪСТАВА НА ЕДНО "ДУНАВСКО ВАПОРСКО ДРУЖЕСТВО"

http://www.pan.bg/view_article-47-21747-PARAHOD-NAChQLO-ChAST-2-V-SYSTAVA-NA-EDNO-DUNAVSKO-VAPORSKO-DRUZhESTVO.html

ПАРАХОД "НАЧЯЛО" - ЧАСТ 3: В СЪСТАВА НА "ИДАРЕЙ-НЕХРIЕ"

http://www.pan.bg/view_article-47-21746-PARAHOD-NAChQLO-ChAST-3-V-SYSTAVA-NA-IDAREJ-NEHRIE.html

Инициатива за основаване на Дунавско дружество с капитали на сърби, българи, гърци и ромъни с цел да си направи няколко параходи и шлепове, които да плават под знамената на тези четири народности (1867)

Има ли данни за други предприемчиви българи освен Николаки Цветков, които разполагат със собствени плавателни съдове и правят опити да се включат в параходното корабоплаване и търговия на река Дунав в заключителния етап от Османското владичество? Вероятно примерът на Цветков е последван от Марин Драганов (1846-1914 г.), който закупува малък параход, наричан още "огнената гемия" и чието съществуване е засвидетелствано в старите тутракански кондики, според книгата на Върбан Стаматов "Заложник и беглец за никъде: спомени, размисли, несъгласия" (1997). Предполага се, че параходът на Марин Драганов е извършвал плавания по р. Дунав в участъка от Белград до Сулина през 70-те и 80-те години на 19 век. В годината, в която Николаки Цветков и Халим Ага пускат в експлоатация парахода "НАЧЯЛО" и трите шлепа на едно "Дунавско Вапорско Дружество" (1867 г.) обаче група от 117 търговци от Александрия, Зимнич, Руш-де Веде и Турну-Магорели също подемат инициатива за основаване на дунавско параходно дружество с капитали на сърби, българи, гърци и ромъни. Известието за тази значителна за времето си инициатива е публикувано във вестниците Romanulu и „Дунавска зора”. По-интересното в случая е че, за разлика от парахода "НАЧЯЛО" на Николаки Цветков и Халим Ага, който плава под турски флаг, за новото параходно дружество се предвижда да си направи няколко параходи и шлепове (т.е. не да си закупи), които да плават под знамената на четирите народности, една от които са българите (посочени на втора позиция).

В-к „Дунавска зора”, Браила 20 ноември 1867 г., Година I, Бр.2, стр. 7

Прочитаме в В.Romanulu от 15 ноември следващото писмо:

Долуподписаните търговци живущи в градища-та и паланки-те: Александрия, Зимнич, Руш-де Веде и Турну-Магорели;

Като прегледваме, че пшенична-та най-голяма търговия от днешне-то време върши са по река Дунав;

Като прегледваме, че плавание-то по тази река е в ръце-те на Австрийци-те;

Като прегледваме, че липса-та от съревнувание (конкуренция) прави да се въздигват навлови-те, и да докарват значителни спадания на пшенични-те цени;

Като прегледваме, че Австрийските съдове служят такожде и за Ромънска поща във вътрешност-та на наша-та земя във вреда на Държава-та ни;

Като прегледваме, че не само наше-то имение е поверено в чюзди съдове, но още и сама-та личност и честност на граждани-те, и като главатари-те от тия съдове показаха всягда непремисленност, и достигнаха в последне время да докарат поведение-то си във варварски дела, с изваждане пътници на чюзда земя и с предаване двама наши едноверци на Турско-то свирепство, което ся случи на Русчюк в парахода „Германия“;

По тия прегляждания, долуподписани-те идем да изражим нашите желания, с кои-то искаме да видим основиние-то на едно дружество с акции – за да се състави с капитали от наши едноверци: Сърби, Българи, Гърци и Ромъни, едно Дунавско дружество, кое-то да си направи няколко параходи и шлепове, кои-то да плават под знаме-та на тези четири народности.

Следуват 117 подписи.

„ОГНЕНАТА ГЕМИЯ“ - ПАРАХОД НА МАРИН ДРАГАНОВ (XIX ВЕК)

Има ли данни за други предприемчиви българи освен Николаки Цветков, които разполагат със собствени плавателни съдове и правят опити да се включат в параходното корабоплаване и търговия на река Дунав в заключителния етап от Османското владичество? Доста изненадващо информация по този въпрос откриваме в книгата „Заложник и беглец за никъде: спомени, размисли, несъгласия“ (1997) на Върбан Стаматов. Героят на книгата разказва за някои представители на своя род от XIX век като Драган Попрусев (1802-1857 г.) и Марин Драганов (1846-1914 г.), съответно негов прадядо и дядо по майчина линия. Според Стаматов дядо Марин се занимава с търговия във Влашко и Сърбия, успява да натрупа първоначален капитал и закупува „огнена гемия“ (=малко корабче с парна машина, параход). Впоследствие корабът е преустроен във водна мелница. Тук предаваме спомените на героя в пълния им вид:

„При него (бел. ред. - дядо Марин) традицията в рода за пръв път се прекъсва: вместо с учителство дядо Марин отрано се захваща с търговия. На всичкото отгоре за разлика от свитите си предшественици – все монаси, учители и попове се пръква внезапен бонвиван, развейпрах, редовен клиент на шантаните в Букурещ, Белград и Виена. Винаги в черен сюртук, с висока твърда яка и небрежно вързана на фльонга вратовръзка, какъвто е на снимките върху дебел картон със сложни рекламни завъртулки на гърба, правени все при прочути румънски и австрийски фотографи. Още на младини, търгувайки из Влашко и Сърбия той успява да натрупа пари от износ на брашно, восък, аби, кенарени платна, грънци и стомни. Купува и едно корабче, с което шари нагоре-надолу по Неготин (бел. ред. - разположен в непосредствена близост до р. Дунав, на 9 км от пристанище Прахово), Белград и дори на няколко пъти до Сулина на Черно море. В старите тутракански кондики това негово корабче е записано като „огнената гемия“ (с парен двигател), която явно е поразявала въображението на лодкарите в градчето и е още едно свидетелство за необикновената дядова предприемчивост през 70-те и 80-те години на миналия век.

Повече за "огнената гемия" на Марин Драганов тук:

http://www.pan.bg/view_article-47-22494-OGNENATA-GEMIQ-PARAHOD-NA-MARIN-DRAGANOV-XIX-VEK%29.html

1879 г. - ПАРАХОД "БЪЛГАРIЯ"

В-к "Целокупна България", Търново 26 юни 1879 г., година I, бр. 3

"Завчера, между Руссе и Гюргево почна да работи новый параходъ "Българiя". Той е по-бързъ отъ параходъ, който работеше до сега и цъната на мъстата му е по-умърена. На първи класъ франга 1 половина, на вторый 1. Всъкой пътникъ има право да принесе безплатно 20 оки багажъ."

Кораби "България"
(в памет на Георги Калинов)
Морски вестник, брой 7/2002 г., Иван Алексиев

"На 14 юни 1879 г. във вестник "Българин" се появява следното кратко съобщение: Тези дни ще пристигне в Русе новий местен параход "България", който ще работи между Русе и Гюргево, като ще носи българското знаме. Притежателят на този параход е Г. Смилов, познат български търговец в Гюргево. Това е единственото сведение за вероятно първия кораб с името "България". То не се среща дори и в новата книга "Българско дунавско корабоплаване. Поява, развитие, проблеми и перспективи" от доц. д-р Васил Дойков (изд. 2002 г.) и очевидно е останало неизвестно за морските историци. Иска ми се да вярвам, че през юни 1879 г. този параход наистина е почнал редовно плаване между Русе и Гюргево. С това той би бил и първият параход с българско знаме (както е известно, военноморските флагове на първите български военни кораби са вдигнати на 31 юли с.г.).
Засега съобщението за Смиловия параход "България" е само податка, която изисква допълнителна проверка и потвърждение.

Бележки: Според съобщението във в-к "Целокупна България" от 26 юни 1879 г. параходът "Българiя" наистина е почнал редовно плаване между Русе и Гюргево. Точната дата на първото му плаване е трудно да бъде установена, защото съобщението във в-к "Целокупна България" е препечатано от в-к "Българин". При всички положения обаче то е било преди "завчера" 24 юни 1879 г.





1880 г. - ПАРАХОДИТЕ "ГОРНИ-СТУДЕНЪ" И "ПОРОДИМЪ", ЗАКУПЕНИ ОТ ТЪРГОВЕЦА ИВАН СТОЯНОВ

През април 1880 г. корабите са „продадени по негодност” на русенския жител Иван Стоянов за сумата от 40 000 лв. В броя си от 8 юни 1880 г. в-к „Българин” (№264) съобщава, че „два парахода от народната флотица щели да се продават под вид икономически - тъй щото наместо да се уголеми мореплавателната народна сила, тя се намалява!” Изследователят Иван Алексиев смята, че „очевидно става дума за... “Горный Студень” и “Пордим” и приема за логично, че „преди продажбата двата парахода са ремонтирани поне отчасти”. Въпросът обаче остава открит, защото към момента на съобщението в „Българин” (юни 1880 г.) двата кораба вече са продадени (април 1880 г.). Константин Божков дори допуска възможността, че параходите са продадени по-рано (долна граница през март или април 1880 г.). В обобщение за дейността на Дунавската флотилия в разглеждания период Божков казва: „През тази година имаме доста промени, както в личния състав на служащите, така и в числото на морските средства с продажбата на двата по-горе упоменати параходи... ”
Васил Дойков описва Иван(чо) Стоянов като „един от първите частни корабопритежатели след Освобождението” и разказва как той купува стари турски параходи, включително и бракуваните от Дунавската флотилия „Пордим” и „Горний Студен”. Иван Стоянов бил наричан още Соларов или Тузлу.
Чони Чонев добавя интересни детайли за Иван Стоянов, който „отначало разполага с няколко гемии, а след закупуването на бракуваните параходи на Флотилията „Пордим” и „Горный Студень” се опитва да ги използва за влачене на ветроходи срещу течението, за буксиране на гемиите си и превоз на сол, газ и други стоки между Русе и Гюргево, както и от Русе до други дунавски пристанища”. След две години експлоатация корабите са бракувани. Според Чонев те стават „негодни за по-нататъшна употреба” и Иван Стоянов бърза да се отърве от тях.
Информацията за продажбата на параходите „Пародимъ” и „Горный Студень” представлява интерес и за Великите сили, които следят стриктно за изпълнението на разпорежданията на Берлинския договор и протестират срещу закъснението при сриването на дунавските крепости и поддържането на въоръжени кораби по река Дунав от Княжество България. В писмо от 12 ноември 1880 г. германският генерален консул в София барон фон Тилау съобщава до Външно министерство в Берлин, че два български железни транспортни съда, подарени от руснаците на флотилията са били „наскоро продадени на търг и затова повече не влизат в сметките”.

Пълната история на двата парахода тук:

http://www.pan.bg/view_article-47-7020-PARAHODITE-GORNI-STUDENY-I-PORODIMY-V-DUNAVSKATA-FLOTILIQ.html

ПРЕДИ 1882 г. - ПРОСИТЕЛЯТ С ДВА-ТРИ ПАРАХОДА СВОИ СОБСТВЕНИ

ИЗ ПРОТОКОЛ №XXI НА ОБЩОТО СЪБРАНИЕ НА ДЪРЖАВНИЯ СЪВЕТ НА БЪЛГАРИЯ ЗА ПРИЕМАНЕ НА КОНВЕНЦИЯ ЗА СЪЗДАВАНЕ НА БЪЛГАРСКО ПАРАХОДНО ОБЩЕСТВО, ИЗПОЛЗВАЙКИ ОПИТА НА РУСИЯ

София, 12 февруари 1882 г.

Заседанието се отвори от председателя Г [осподин] Т. Икономова и в присъствието на подпредседателя: господин Д. Грекова, Членовете: Т. Бурмова, Н.Даскалова, Ю.Тодорова, Н.Михайловски, Г.Тишева, Х.Мехмед Али, д-р Минчовича и
Главния секретар господин [У.] Л. Ковачева

Предмети на разглеждание бяха:

...II. Конвенция за устройството на едно Българско параплувно дружество по Дунава

1. Разискване

...Г [осподин] Бурмов говори още, че му е известно, че просителят преди време е имал два-три парахода свои собствени и е добре печелил, затова той мисли, че една такава българска компания може да се обдържа и без тия привилегии, които ги иска просителят.

Забележка: името на просителя не се споменава в документа.

ПРЕДИ 1882 г. - БЪЛГАРИН, КОЙТО ИМАЛ НЕКОЛКО ПАРАХОДА, КОИТО СА РАБОТИЛИ МЕЖДУ СИЛИСТРА И КАЛАФАТ

ИЗ ПРОТОКОЛ №XXI НА ОБЩОТО СЪБРАНИЕ НА ДЪРЖАВНИЯ СЪВЕТ НА БЪЛГАРИЯ ЗА ПРИЕМАНЕ НА КОНВЕНЦИЯ ЗА СЪЗДАВАНЕ НА БЪЛГАРСКО ПАРАХОДНО ОБЩЕСТВО, ИЗПОЛЗВАЙКИ ОПИТА НА РУСИЯ

София, 12 февруари 1882 г.

Заседанието се отвори от председателя Г [осподин] Т. Икономова и в присъствието на подпредседателя: господин Д. Грекова, Членовете: Т. Бурмова, Н.Даскалова, Ю.Тодорова, Н.Михайловски, Г.Тишева, Х.Мехмед Али, д-р Минчовича и
Главния секретар господин [У.] Л. Ковачева

Предмети на разглеждание бяха:

...II. Конвенция за устройството на едно Българско параплувно дружество по Дунава

1. Разискване

...Г [осподин] подпредседателят най-подир, като стои на мнението си, щото ако има компания, или да бъде силна, или пък по-добре да се приведе една руска компания, за да може да конкурира с австрийските, защото с една слаба компания ще се случи това същото, което се случило преди неколко години с некой българин, който имал неколко парахода, които са работили между Силистра и Калафат.

Забележка: името на българина не се споменава в документа.

ОК. 1890 г. - ПАРАХОДЧЕТО "БОРИС" НА ВАНГЕЛИ ВЕКИДИС ПОД БЪЛГАРСКИ ФЛАГ

Все пак той (бел. ред. - Д. Каракашев) запалил русенския търговец от гръцка националност Вангели Векидис в корабоплавателното дело, който купил параходчето "Борис". Под български флаг то започнало да плава между Русе и Гюргево по няколко пъти на ден. През 1890 г. малкото корабче вече успешно конкурирало превозите на румънското параходство, което се принудило да сключи договор с Векидис за периода 1891-1897 година. Румънците му плащали 10 % брутна печалба (средно 4000 лева годишно), за да не прави рейсове между Русе и Гюргево, а да пътува където пожелае другаде по Дунава. Със събраните пари Векидис решил да купи още два парахода, но преждевременната му смърт попречила за реализацията на този план.



Дойков В., Радоев Й. и Казаков Й. Български трицвет по Дунава. Варна, 1985 г.

СЛЕД 1890 г. - ПАРАХОДЧЕТО "БАЛКАНЪ" НА ХАДЖИ ТОМА АНГЕЛОВЪ ПОПОВЪ ОТ ВИДИН



ОК. 1891 г. - ПАРАХОДЧЕТО "ФЕРДИНАНД"

В-к "Черно море", бр. 21/24 октомври 1891 г.

Една играчка, която си взела звучното име "Фердинанд", се лута по морето. Тази играчка, едно миниатюрно, слабо и опасно параходче, се управлява не от капитан, а от вълните; взема с една дръзка конкуренция, почти без пари, пасажери, които не знаят каква стока е, и ги разхожда из морето по разни посоки, докато сполучи някак да ги извади след дълго лутане край градовете. Като се вземе предвид, че грамадните параходи на още по-грамадното дружество "Лойд" се намират в затруднително положение, кога е развълнувано морето, твърде леко може да си представи всеки, колко се рискува живота на пасажерите, които взема тази подигравка на параходите! В последно време се учим, че този параход се лутал без вест из морето, а според хората излезли от "Лойд", бил видян негде без мачти.
Объщаме сериозното внимание на правителството



В-к "Черно море", бр. 22/1891 г.

Параходът "Фердинанд", за който писахме в миналия брой, е свършил живота си: ударил се при циганската скеля, в Бургазското пристанище, и сега е съвършенно негоден. Всички пасажери едва могли да се избавят, а стоката пропаднала.

1892 г. - ПАРАХОД "БУРГАЗЪ"

Параходно дружество “България” и неговия кораб "Бургас" (дост. 1892 г.)

От малко провинциално градче с оживена търговия към края на хІХ век Бургас се превръща във важен търговски и пристанищен център. Свързването му с вътрешността на страната след откриването на железопътната линия Бургас-Ямбол през 1890 г. го утвърждава като главен износител за Южна България. Един откъс от сборника “Български алманах” за 1893 г. е показателен за неговото ускорено развитие:
“... Въобще Бургас е център на търговията в цялата Южна България до Марица, па даже и нататък. Всичките провинциални търговци доставят от тук стоките си, а Бургас кореспондира с всичките Европейски центрове – Лондон, Марсилия, Хамбург, Виена, Буда-Пеща, Триест и пр. Износът на храните е грамаден...Панаир тук не става; нито пазарен ден има, защото селата са далеч, но и без това всякой ден е панаир; ежедневно влизат в града по 800-1000 кола с храна...Бъдещето на Бургас е голямо. Не напразно го наричат някои с ласкателното прозвище –бъдъщата Българска Марсилия.” (вж. Сп. “Морски свят”, бр. 6/1987 г., “Бъдъщата Българска Марсилия”.)

Търговските въпроси през българските пристанища се осъществяват от чуждестранните параходни компании, които господстват в морския ни транспорт след Освобождението. Само в Бургас свои представителства имат параходните дружества “ “Месажери –Маритин”, “Дойче Леванте Линие”, “Джон – Сент - Майн”” , “Лойд”, “Флорио-Рубатино”, “Х.К. Теофаниди” и “Курджи”. Пристанището се посещава от параходите и на други английски, френски, гръцки и италиански фирми, чийто представител в града е Жозеф Бонал. Чуждите параходни компании поддържат високи навла, оскъпяват селскостопанските ни произведения и ги правят неконкурентноспособни.
Силната конкуренция на чуждестранния капитал, нуждите на търговията и осъществяването на редовни връзки между пристанищата по Черноморието налагат създаването на български търговски флот. Необходимостта от организиране на родно корабоплаване се чувства остро, но държавата не предприема нищо за неговото създаване. Нещо повече, буржоазните правителства улесняват чуждестранните фирми, като им изплащат субсидии за извършените услуги.Всичко това подтиква някои предприемчиви търговци да потърсят изход в организирането на частни параходни дружества.
Първото параходно дружество в Бургас, чиято дейност е почти непроучена (вж. Сп. Морски свят”, бр. 6/1987 г. “Морско мислене и морско самочувствие. Една среща със з. д. к. Горо Горов”), е основано на 1 септември 1892 г. Запазените няколко документа във фонда на бургаски възрожденец-революционер, просветен и научен деец Стоян Шивачев разкриват първите стъпки на това трудно дело и определят приноса на Бургас при полагане основите на родното корабоплаване. Сведения за новоучреденото параходно дружество намираме в сборника “ Български алманах” за 1893 г., където се отбелязва: “Видните българи Стефан Попов и Стоян Шивачев в съдружие с още едного – Г. Поликандриди, си доставиха един възмалък параход, който циркулира до Цариград и Варна и Бургас.”
Българското параходно дружество “България” си поставя за цел да поддържа редовни посещения между пристанищата на Българското Черноморие и чужбина. Уставът му чертае добре обмислена програма за развитие в продължение на 20 години. В него се предвижда създаване на железарска работилница за направата на машини, котли и други съоръжения, построяване на корабостроителница за строеж на нови кораби и за ремонт. Капиталът на дружеството се определя на един милион лева, разпределени в 1000 акции всяка по 1000 лева. Основателите на дружество “България” преценявайки своите възможгности като недостатъчни, предвиждат финансова подкрепа от държавата, която да откупи част от акциите, но те да не превишават половината от дяловия му капитал. Поставя се условия в срок от 20 години единствено параходно дружество “България да осъществява съобщенията между българските пристанища, като държавата поеме изплащането на ежегодната лихва от 10 на сто върху капитала му. Доставките на параходи, машини и други материали, необходими за дейността на дружеството, да се освободят от всякакви мита и такси.Държавата да отпусне общинска земя за построяването на завода и корабостроителницата, като параходното дружество поеме задължението да пренася даром с параходите си правителствената кореспонденция, парични суми и други. Последната 39-а точка на Устава гласи: “Дружеството ще има печат с тези думи “Българско параходно дружество “България в Бургас”, а в средата изобразен параход и под него лъв.”
Бургаското параходно дружество започва практическата си дейност непосредствено след своето основаване. На 3 септември 1892 г. закупеният от гр. Сира, Гърция, първи параход, наименуван “Бургас”, предприема редовни рейсове между Бургас, Анхиало (Поморие), Варна, Балчик и Каварна. В сведението за парахода, подготвено от митническото управление по искане на министъра на финансите, се посочва: “... машината му е 90 к.с., дълъг 35,20 м, широк (английски) 18 и дълбок 9 ноги”. Товарната вместимост на парахода е 56 тона, а номиналната – около 160 тона. Екипажът му се състои от 10 души: капитан, помощник-капитан, машинист, двама огняри, един счетоводител-експедитор, трима моряци и един камериер (“шетач”, “постелчик”). Параходът се управлява от капитан Яни Давикос от с. Мармара, Гърция.
Първите успешни рейсове на парахода “Бургас” между българските пристанища предизвикват задоволство и гордост сред жителите на черноморския ни град. Това дава основание на Стоян Шивачев в публикувана на 25 ноември 1892 г. дописка в софийския в. “Свобода” да изрази недоумението си от факта, че в бр. 67 на в. “Черно море” от същата година се съобщава за създаването на Първото българско параходно акционерно дружество във Варна. “Доколкото сведенията ми се простират – пише Стоян Шивачев, - такова дружество съществува вече отдавна в Бургас и преди няколко месеца то си е доставило един малък параход, именуван “Бургас”, който постоянно работи между Бургас, Варна, Балчик и Цариград...” От следващите редове разбираме, че Уставът на дружеството е представен на министъра на финансите за утвърждаване. Той приема твърде благосклонно основаването на бургаското параходна дружество и изказва готовност да подкрепи неговата дейност, а в случай на нужда – правителството да откупи половината от акциите му.
Трябва да отбележим, че още в първите дни бургаското параходно дружество се сблъсква с доста трудности, предизвикани от липсата на опит, средства и най-вече – на подкрепа от страна на държавата. Това ни разкриват две писма на председателя на дружеството Стефан Попов до министъра на финансите. С първото писмо (от 10 септември 1892 г.) той моли за съдействие:българските кораби да бъдат освободени от таксите, които плащат чуждите кораби по нашето крайбрежие, тъй като тези чужди кораби не плащат подобни налози, когато са в собствените си пристанища. Освен това се поставя въпросът да се освободят от мито закупените от Малоазиатските мини 200 тона каменни въглища за нуждите на дружеството. Като изтъква трудностите в това първо по рода си дело, Стефан Попов пише: “Известно Ви е г.н Министре, че начинанието за образуването на реченото дружество, както и покупката на параходите е съпроводено с много и разни мъчнотии, някои от които са доста сериозни и мъчно преодолими. Знаете, че при съставянето на подобно дружество, което има зе цел въздигането на на българското мореплавателство и чморска търговия на степен, съответствуваща на младата, но пъргава и предприемчива българска държава, чието знаме ще почне да се развява из нейните и може би, и из съседните крайбрежия - се изискват жертви много по-големи от силите на тези, с които разполагат основателите на дружеството, та като съзнаваме това си безсилие... Ви молим...” Настоятелната молба за помощ остава без отговор. С ново заявление от 26 ноември 1892 г. председателят на дружеството напомня на министъра на финансите за молбата от месец септември и за очакваната подкрепа от страна на правител