На 3 ноември 1982 г. точно преди 29 години на летище Толбухин (днес Добрич) кацат четири броя МиГ-25 закупени от България за нуждите на родните ВВС и разузнавателните цели на Командването на Варшавския договор. На 8 декември 1982 г. сутринта учебно-бойния МиГ-25 с полк.Влаю Генов с инструктор майол Мироненко извършва първия полет на този самолет в българското небе.
За събитията изключително точно и прецизно разказва тогавашния кореспондент на вестник „Страж на родното небе“. Андрей Андреев в книгата си „Полети и мигове на пистата“ („Военно издателство“, 2004 г.). Предлагаме ви негов запис на разказа на Влаю Генов – първият българин летял на МиГ-25.



Из спомените на Влаю Христов Генов, българинът МиГ-25:

„В края на август 1982 г. завършихме курса за приучване на МиГ-25 в СССР и се завърнахме в България. На 3 ноември 1982 г. четири самолета МиГ-25, единият от които учебен, воден от съветския полковник Николай Боршов, прелетяха от Съветския съюз и кацнаха на летище Толбухин. Това бяха българските МиГ-25 – 3 броя РБТ – (736, 754 и 731) и 1 брой УБ (51).
8 декември 1982 г., летище Толбухин. Вече повече от един месец, откакто самолетите са тук и днес ми предстои да направя първия си полет над България заедно със съветския пилот майор Мироненко. Неговата задача бе да облети самолетите, преди окончателно да бъдат предадени от съветника в българската страна. А моята – да участвам в облитането на учебен самолет. От инструкторската кабина…
И ето ме над България. Летим на запад и първи от такава височина – 22 000 м, и с такава скорост – 2500 км/ч. Кристална видимост – България е под мен като на длан. На север – Дунав, а зад него – Румъния, почти до Плоещ, на юг – Балканът, Средна гора, северните склонове на Родопите, Тракия и Казанлъшката долина с градовете си, проблясващи от омарата. Летим в автоматичен режим с включени автопилот и радиостанция за близка навигация, тъй че има време за поглед навън. Мироненко „снема“ данните от приборите, контролиращи работата на двигателите. Ръчно управляваме само тях, но непрекъснато придържаме лоста за управление на самолета и контролираме поведението му. От завоя, който започнахме над Червен бряг, излизаме над гара Кричим. Под нас и зад нас останаха дъгата на Западна Стара планина и София. В завоя е напрегнато – гледаме да превишим скоростта и да не се намали наклонът в завоя, че да нарушим някоя съседна граница. При радиус на завоя 65-70 км това никак не би било трудно. Но всичко е наред. Курсът – източен, и отново – България! Южните склонове на Родопите и зад тях – в омара Бялото море; отпред и вдясно – лентите на трите български реки, водещи в Одрин; още от Ямбол се очертават бреговата ивица на Черно море – от нос Емине, Бургас и на юг Босфорът, където се губи. Вече сме над морето, всичко е наред и отиваме за кацане. Само на 30-35 минути полет – и цяла България нашир и надлъж, като на длан.

Долу ни посрещна командирът на авиополка подполковник Фотев с почетната книга на поделението, в която се разписвахме. Това бе първият полет над България със самолет МиГ-25 След време чух, че една западна радиостанция не закъсняла да съобщи на света, че еди-кога си, …над България е засечен обект на необикновено голяма височина и с необичайно висока скорост“.
Нямаше как, трябваше да се съгласим, че беше вярно“.

МиГ-25 в България
През 1981 г. в България пристигат МиГ-25РБТ (бордове 731, 736 и 754) и спарката РУ (борд 51) и летят у нас до 1991 г. На 12 април 1984 г. е загубен борд 736, който поради влошаване на времето и несъгласуваност на действията не успява да кацне на летището и след свършване на горивото пилота кап. Чолаков катапултира успешно.

През 1983 г. новосформираното звено за оперативно разузнаване влиза в състава на 26-и разузнавателен авиополк и започва регулярна подготовка. Малко известен факт е, че в началото на 80-те години се планира доставката на една ескадрила прехващачи МиГ-25. Те трябвало да се базират на летище Балчик, чиято писта е удължена, и са подготвени стоянки за новите самолети. Опитът от експлоатацията на МиГ-25РБТ показва несъстоятелността на това решение и доставката е отказана.

През 80-те години МиГ-25 лети над България и заснема голяма част от територията на съседните ни страни. По този начин редовно се събират разузнавателни данни за Гърция и Турция. В началото на 90-те години става ясно, че България е “тясна” за такъв самолет. Въпреки голямата си разузнавателна “производителност” МиГ-25 е скъп за експлоатация и изисква специален високотемпературен керосин Т-6. При новите политически реалности отпада необходимостта от събираната от МиГ-25 информация.
През 1990 г. е взето решение да се върнат на Русия. В това време самолетите са пребазирани на Балчик, заради ремонт на пистата на Толбухин, която е доста разрушена от кацанията на тежкия самолет. През април 1991 г. се завръщат в Добрич, а в средата на май отлитат към Русия. В замяна получаваме 5 МиГ-23МЛД /изд. 23-18/, с афгански доработки.
Един от самолетите (бившият ни борд 731) в момента се експлоатира в 47-и ОГРАП в Шаталово. Там се намира от 1997 г., когато с още няколко машини е пребазиран от Липецк. Вероятно другите два самолета (бивши бордове 754 и 51) все още са в Липецк. Интересен факт е, че нашият самолет (бивш 731, сега борд 36) е участвал в бойните действия в Чечня и е изпълнил 8 бойни полета.
ТТ данни:
Страна производител СССР
Първа доставка 1982 г.
Разпереност, m 14,10
Дължина, m 22,30
Носеща площ, m2 61,40
Маса празен, kg 19 500
Стартова маса:
- нормална, kg 36 000
- максимална, kg 41 200
Максимална скорост, km/h 3200 (29)
Макс. ск.(нормална), km/h около 3000
Макс. ск. при земята, km/h 1200
Таван, m:
- статически 23 000-25 000
- динамически 37 000
Далечина на полета, km
- без доп. резервоар 1600
- с доп. резервоар 2400
Въоръжение:
- оръдейно – няма
- бомбово – до 10 свободнопадащи бомби с калибър 250-500 kg на външно окачане, общо максимум 5 t]
- ракетно – няма.