Група за анализи

ВВС на Република България стартираха 2013 год. с най-ниския процент летяща авиационна техника в 100 годишната си история. Процентът на летящите платформи спрямо процента на нелетящите е в пъти по-нисък. Работещият потенциал на родните ВВС се топи с всеки изминал месец, поради липса на средства, провалени процедури за прегледи, ремонти и внос на резервни части, тромава и често неграмотна администрация в МО, липса на нормално перспективно и месечно планиране, хаос във финансовото планиране, корупция при набавянето на средства от продажба на стара, снета от въоръжение техника и имоти.
Технологичният дефицит на българските ВВС предизвиква много съпътстващи проблеми, които се задълбочават ежедневно.
Стоящата на земята техника не винаги се подлага на консервация, което предизвиква по-бързи амортизационни процеси от предвидените в техническите изисквания. Поради липса на работещи въздушни средства нальотът на летците е намалял спрямо предходната 2011 г. с 10-15%! Това от своя страна влияе пряко върху подготовката на всички видове специалисти свързани с летателния процес – командири, диспечери, летци, техници, инженери, оръжейници, комуникационни кадри и др.

Много от военнослужещите назначени на нелетящата техника (това са големи количества – всички Ми-24, всички Bell-206, всички L-39ZA, AS532AL Cougar, Ми-17, МиГ-29, Су-25, L-140, МиГ-21 и PC-9) се демотивират и започват да търсят реализация другаде. Доста от подготвените кадри напуснаха ВВС, а на тяхно място не идва никой. Хората, които напуснаха, бяха с огромен летателен и практически опит, а за да може сегашните старши лейтенанти и капитани да достигнат тяхното ниво, при положение, че летят максимум 30 часа на година, ще отнеме повече време, отколкото те имат до пенсия. В края на краищата никой не служи само за едната заплата. Самочувствие и психическа хармония съществуват у човек, който ежедневно вижда резултатите от своя труд. В българските ВВС има типове авиотехника, която е 100 % нелетяща.

Как се чувстват хората назначени на подобни – реално неизползваеми машини?

Част от техниката, която е на земята вече се канибализира. Вземат се здрави части от нелетящите самолети и се превръщат в резервни за летящите. Това понякога става без знанието на фирмата-производител или ремонтчик.
Всеки пробив по целия цикъл на аквизация (животът на едно техническо изделие от избора и закупуването до бракуването му) води до оскъпяване на изделието и не съответства на предварително заложените средства.
Никой не е изчислил колко се оскъпява допълнително един самолет след забавяне или провал на процедура за прегледи и резервни части. Никой не носи и отговорност за това. Амортизационните коефициенти обаче са безмилостни. Парадоксът е, че нашите машини на едни и същи години в сравнение с други подобни в други ВВС без да летят са вече по-скъпи от техните, които летят. Не е без значение и фактът, че обучените от фирмата-производител специалисти и техници по договорите свързани с придобиването на определена техника, вече напуснаха армията. Обучаването на нови е скъпо. Скъсана е и нишката на приемственост на кадрите. Неритмичният и муден процес по провеждането и провалянето на процедури за обслужване на техниката, огромният документооборот, изкуственото забавяне на едни търгове за сметка на други, натрупването на големи неразходвани средства в края на годината и нецелевото им разходване, водят до безперспективност в обслужването на съществуващата техническа база.
Натрупват се една върху друга планови с непланирани процедури, нови с повтарящи и потретващи своята обява, което доказва, че аквизацията на авиационна техника в БА е по-скоро хаотична, отколкото ритмична.
Българските ВВС имат наистина огромен опит в обслужването на авиационна във своите 100 години съществуване. Вевесарите са поддържали машини от много и различни държави и фирми. Вековният юбилей обаче, те посрещнаха с един тъжен факт – от 70 до 75% от авиотехниката е нелетяща!
Нормално е при подобна ситуация политиците на много високо ниво да се съберат и да решат – могат ли при подобна техническа неосигуреност българските ВВС и БА да осигурят въздушният суверенитет на България и изискванията на съюзниците от НАТО?
И какво да се прави оттук нататък? Отговорът на този въпрос е спешен и не търпи никакво отлагане!

Още 3 статии по въпроса:
http://pan.bg/view_article-49-13827-BJuDZhET-2013-%D0%B2%D0%82%E2%80%9C-FINANSOV-FALIT-ZA-VVS.html

http://www.pan.bg/view_article-1-14956-Bylgariq-e-na-pyt-da-se-prosti-zavinagi-s-edin-ot-temelite-na-nacionalnata-sigurnost-bojnata-aviaciq.html

http://www.pan.bg/view_article-1-14999-A-choveshkiqt-resurs-be-naj-vazhen.html


Докога ще слушаме обещания, че Ми-24 ще полетят? От началото на 2010 г. България няма бойни хеликоптери! А според редица документи приети от Аню Ангелов, трябва да имаме!


Засега гледаме как български Л-39 летят, но като частни и то в САЩ?


Ще стигнем ли до абсурдната ситуация да нямаме нито един изправен Кугър от 12 чисто нови? Ами ако се случи втори Бисер, кой ще спасява?


Ми-17 свърши доста работа през 2012 г. при гасенето на пожари. Тази година обаче бройката им намаля. Ами ако има нови пожари кой ще гаси?


Кой има полза от това Су-25 да не летят? А в края на 2013 г. и да се разделим с тях поради разбиранията на министъра, че това е лоша руска техника... А в Русия ги модернизираха с опция да летят до 2030 г. Ние ли разбираме повече или руснаците?

------------------------
Група на Българската армия във фейсбук, станете нейни членове: http://www.facebook.com/groups/162227980567491/