В началото на 60-те години на миналия век, след серия от трагични и драматични катастрофи със самолетите Lockheed 188 Electra, в пресата и по-специално в големите ежедневници в САЩ се появяват някои сензационни заглавия. Водещите колонки са озаглавени: “Ground it!” (“Забранете го за полети!”); “A flying coffin!” (“Летящият ковчег!”); “Unsafe at any speed!” (“Ненадежден на всякакви скорости!”) или “The wings fall off!” (“Падащите крила!”). Това са и времената, през които всеки в медиите започва много бързо да се мисли за авиационен експерт. За тези медийни “авиационни експерти” е очевидно, че L-188 Electra не е надежден и много бързо трябва да бъде поставен под забрана за полети и прикован на земята. Още по-лошо! Правителството на САЩ попада под ударите на пресата като съучастник, който оставя този опасен самолет да продължава да лети.

За късмет на Lockheed 188 Electra и за американската авиоиндустрия работеща в сектора на гражданската авиация, причините за тежките катастрофи бързо се разкриват, заедно с решенията за отстраняването им. Самолетът на Lockheed ще достигне високо ниво на надеждност, безопасност и икономичност на експлоатация. Цели 40 години, дори много повече, след първия му полет той продължава да се използва за транспорт на пътници и на карго.
Авиопроизводителите в САЩ никога на произвеждат пътнически турбовитлови самолети в големи серии. Electra обаче е забележително изключение, дори от друга страна и да представлява истински финансов крах. Въпреки предвижданията за пазар от 300 самолета, монтажната линия на Electra спира производството след излизането на 170-я самолет. Финансовата загуба на Lockheed в тази програма се оценява на $25 млн. – не особено голяма за онова време, но доста по-осезаема за края на 1961 г., когато от монтажната линия излиза последният сериен Electra.

Разработката
Работата над програмата започва с огромни надежди и очаквания. Началото на историята на Electra поставя авиопревозвачът Capital Airlines, който е и основен оператор на конкурента – турбовитловия Vickers Viscount. От Capital започват преговори с Lockheed още през 1953 г. за турбовитлов пътнически самолет за превози по неговата структура от къси въздушни линии. Lockheed предлага няколко проекта, но няма други авиопревозвачи, проявяващи интерес, още повече след като Electra се смята за самолет с малък капацитет от седалки и малка далечина на полет. На 15 октомври 1959 г. Capital Airlines все пак прави поръчка за пет самолета Electra, които да се присъединят към нейния флот от Viscount. Сриващата се финансова ситуация на Capital го принуждава да се слее с United и да анулира поръчката, въпреки че самолетите са вече във финалната си фаза на монтажната линия и носят последната окраска в син цвят на авиокомпанията.
През 1954 г. American Airlines, най-големият авиопревозвач в САЩ, започва да изпитва необходимост от среден турбовитлов самолет за изпълнението на полети по къси и средни отсечки, заедно с постъпващите в експлоатация реактивни авиолайнери. От American адресират искане до всички авиопроизводители за предложения за самолет, който да може да превозва 60-70 души на разстояния до 1300 km със скорост около 650-700 km/h. Предложението на Lockheed е за двумоторен турбовитлов горноплан и получава вътрешно фирмено обозначение CL-303. Двумоторната конфигурация обаче не получава подкрепа от страна на нито един авиопревозвач и работата над проекта бързо се анулира.
През 1955 г. обаче American подновява искането си, но този път за по-голям самолет за 75 пътници, с четири турбовитлови двигателя, и далечина на полет над 3700 km. Lockheed представя проект за четиридвигателен турбовитлов самолет – нископлан – с двигатели Rolls-Royce Dart. Вътрешното фирмено обозначение е CL-310. В същото време в преговори с Lockheed се включва и Eastern Air Lines. Този авиопревозвач също проявява интерес към CL-310, но иска по-голям самолет и с по-голяма далечина на полет. Вземайки под внимание исканията на American и на Eastern, дефинитивното предложение на Lockheed е за самолет превозващ 85-90 пътници със скорост 650 km/h на разстояния до 4630 km. Двигателите за новия тип самолет ще бъдат турбовитловите Allison T56, които за късмет широко се използват в програмата С-130 Hercules на Lockheed. Крилото на Electra е изработено късо, за да се използват максимално предимставата на обтичащия въздушен поток, образуван от витлата. Базовият проект вече придобива форма и Lockheed започва по-усилено да работи над него.

Производство и доставки
Логично American искат да са първи с поръчка за 35 самолета още от 8 юни 1955 г. Следва Eastern с най-голяма поръчка – 40 самолета – направена на 27 септември 1955 г. Проектът, станал известен като Lockheed 188 Electra, вече има двама солидни стартови оператори.
Самолетът ще се оферира в две базови версии, докато в същото време са заложени планове и за други варианти. Базовият “A Model” (188А) е стандартен вариант за серийно производство и от него са произведени 144 самолета. “C Model” (188С) е версията за полети по международни линии с увеличен обем на горивния запас и разбира се с по-голяма далечина на полет. Съществува и “B Model” (188В) за полети по международни линии с инсталирано работно място за щурман в кабината. Предвидено е и съответното радиооборудване за изпълнението на такива полети. Вариантът 188В обаче съществува само на чертеж и никога не става обект на поръчки.
Lockheed започва да работи над първия прототип през октомври 1955 г. Първият Lockheed 188А с регистрация N1881 (msn 1001) полита на 6 декември 1957 г. При този първи полет той доста надеждно постига характеристиките си, което впечатлява представителите на медиите, дошли специално да отразят събитието. Типовият сертификат е издаден от САА на 22 август 1958 г.
Eastern ще бъде авиопревозвачът, удостоен с честта да получи първия сериен самолет 188А (рег. N5502, msn 1007) на 8 октомври 1958 г. Eastern ще бъде и първият оператор въвел този тип самолет в експлоатация на 12 януари 1959 г. по линията Маями – Ню Йорк (“Айдълуаилд”). Само със “стъпка” назад American получава първия си Lockheed 188А, рег. N6101A (msn 1015) на 27 ноември 1958 г., но поради стачка на пилотите забавя първия си полет по редовна линия до 23 януари 1959 г. Въвеждането на Electra в експлоатация от American обаче е засенчено от първия редовен полет на нейния реактивен Boeing 707 на 25 януари.
Първите отзиви за Electra са по-скоро отлични. Комфортът, просторната кабина и крейсерската скорост от 650 km/h без вибрации получават доста добър отзвук в ерата, когато в гражданската авиация все още доминират самолетите с бутални мотори. Доста ентусиазирано Eastern дори изписва с големи дебели червени букви “Fly Eastern’s Prop-Jet Electra” на фюзелажа на самолета. Тази първоначална еуфория и радост бързо ще се изгубят в редовете, които следват...

Мистериозните катастрофи
Само 11 дни след доставката му, чисто новият Lockheed 188А, N6101A (наречен “Flagship New York”) на American подхожда за кацане на летището “Ла Гуардия” през нощта на 3 февруари 1959 г. N6101A, изпълняващ полет № 320 от летището “Мидуей” на Чикаго, снижава за заход по прибори с пълно затоварване от 73 пътници. Самолетът пада в Ист Ривър, почти на два километра от ПИК, разбива се от удара и потъва с 65 пътници на борда. Като причина за катастрофата обаче се изтъква пилотска грешка и това не дава сериозни поводи за тревога, докато не се повтаря отново 23 дни след първия редовен полет на Eastern. Тези катастрофи са най-бързо възникналите фатални инциденти в експлоатацията на нов тип пътнически самолет.
Самолет Lockheed 188A, рег. N9705 (msn 1090) на Braniff Airways изпълнява полет № 542 на 29 септември 1959 г. – късен нощен полет “Air Coach” (туристически) от Хюстън до Далас (“Лав Фийлд”), Вашингтон (“Нешънъл”) и Ню Йорк (“Айдълуаилд”). След излитането от “Хюстън Интернешънъл” (днес “Хоби”) с 28 пътници, самолетът пада по време на полета за Далас и се разбива край Бафало в Тексас. Останките от машината са разпръснати в район от три-четири километра. Разследващите органи на САВ не са в състояние да установят причините за трагедията. Мистерията започва да обгръща Electra, а пресата няма да я остави да се промъкне... Тази мистерия става все по-плътна само шест месеца по-късно.
Първият Electra на Northwest с регистрация N121US (msn 1057) е и първият Lockheed 188С в серията от катастрофи. Той изпълнява полет № 710 на 17 март 1960 г. от Минеаполис/Сейнт Пол за Чикаго (“Мидуей”) с крайна дестинация Маями. На височина 5400 m, по отсечката Чикаго – Маями с 63 души на борда, дясното полукрило се откъсва от фюзелажа на самолета. Случилото се след това със сигурност е най-ужасяващото преживяване за екипажа и пътниците в самолета, който се устремява към земята в неуправляемо пикиране със скорост над... 1110 km/h! Наподобяващ повече на ракета, N121US се забива в един подгизнал терен, засят със соя, край Тел Сити, щата Индиана. При удара, дългият 31,2 m фюзелаж се смачква до неузнаваемост - две трети от неговата предишна дължина изчезват напълно. Невъзможно е самолетът да бъде идентифициран..., а какво остава за тлените човешки останки!?! Единственото останало след катастрофата... само тлеещ кратер с дълбочина три метра и ширина над седем метра!

Призиви за забрана за полети
Катастрофата край Тел Сити е третата само в рамките почти на година, а в катастрофите с Electra вече са намерили смъртта си 163 души. Медиите вече подемат шумна кампания. Много от тях призовават на самолета да бъде незабавно наложена тотална забрана за полети, докато не се установят причините за катастрофите. От САВ също искат налагане на забрана за полети над Electra. Сенатът (по-специално сенатор Ванс Харк от Индиана) отправя същите призиви. Натискът все повече се засилва.
Елууд “Пит” Куесейд, който се пенсионира от ВВС и поема поста начело на Федералната въздухоплавателна администрация или FAA (Federal Aviation Administration) – институцията, от която изцяло зависи съдбата на Electra. Той обаче трябва да се справи с проблемите за безопасността на обшествеността, предпочитаща пътуванията със самолет и с икономическата реалност на авиотранспортната индустрия. В същото време в САЩ седем авиопревозвачи вече ескплоатират общо 113 самолета Electra и още 20 летят за шест чужди авиокомпании. Само в САЩ самолетите Electra превозват дневно по 25 000 пътници. Ако Куесейд ги постави под забрана за полети, ще бъде принуден да ги замени със самолети с бутални мотори. Дали обаче по този начин ще се повиши нивото на безопасност? Освен това Куесейд е бил и вицепрезидент на Lockheed Corporation, преди да постъпи във FAA. Въпреки, че изпитва естествени симпатии към Lockheed, той също така отлично разбира, че над тази фирма би се стоварил тежък икономически удар, ако нареди забрана за полети за Electra. В същото време от Lockheed предприемат собствено разследване. Douglas и Boeing предлагат съдействие като изпратят свои специалисти. Куесейд отправя и апел за съдействие към Националната авиокосмическа администрация. На края той решава да не поставя Electra под забрана за полети, те ще продължават да летят, но с ограничения. Крейсерската скорост е ограничена до 585 km/h, по-късно дори до 540 km/h – на теория ниските скорости не са толкова сериозно изпитание за планера. Куесейд взема решението на своя живот – доста трудно за последствията от него. Оставайки със “скръстени ръце”, той не произнася “смъртна присъда” над Electra.

“Завихрянето” – добрата стара причина
В течение на цели седмици, докато се вземе някакво решение, причината доста надлежно е установена след многобройни тестове извършени в аеродинамичен тунел на Lockheed. Отговорът на компанията – “турбулентни завихряния” и плавното обтичане на крилото се нарушава. Това е и единствената посочена причина – внезапно възникват силно турбулентно завихряне и вибрации, които разрушават крилото. Възникналите силни вибрации разрушават елементите на крепежната рамата на двигателите, както и мотогондолите и преминават на крилото за по-малко от минута. Крилото започва да се огъва, да “пляска”, докато на края се откъсва от фюзелажа и се разрушава напълно. След изясняването на причините от Lockheed предприемат доста скъпо струваща програма, известна като Lockheed Electra Achievement Program (LEAP). Модификациите в рамките на LEAP включват допълнителни усилващи рамки на крепежната рама на двигателите, заедно с усилване на конструкцията на мотогондолата. В конструкцията на крилото също са добавени усилващи елементи. Модификациите LEAP се въвеждат по самолетите още на монтажната линия. Самолетите Electra, които вече са в експлоатация, са изтеглени при Lockheed, за да бъдат доработени по LEAP, като изпълнението на програмата отнема около три седмици.

Катастрофите обаче продължават
За лош късмет “черната серия” не спира. На 14 септември 1960 г. самолет Lockheed 188A на American с регистрация N6127A (msn 1117) претърпява сериозен инцидент на кацане на летище “Ла Гуардия”. N6127A изпълнява доста рязко кацане и опашката му се удря в една дига, която подхвърля самолета и той се запалва. За щастие след тази пилотска грешка няма жертви. Всички пътници успяват да напуснат горящия самолет. Три седмици по-късно, на 4 октомври 1960 г., самолет Lockheed 188A, N5533 (msn 1062) катастрофира при излитане от летище “Логан” в Бостън. Машината попада в огромно ято от птици, което причинява както загуба на мощност на двигателите, така и на управление. Причините за тези катастрофи бързо са открити и те, разбира се, не се дължат на проблеми с крилото. Искания за забрана на самолетите Electra от полети обаче все още не се повдигат.

“Наистина един нов Electra...”
От някои авиокомпании, експлоатиращи Lockheed 188, започват да заявяват, че изпадат в доста отчайваща ситуация. От друга страна не са малко и представителите на оператори на Electra, които смятат, че най-лошото вече е останало зад тях. Налагането на забрана за полети, след всичките модификации по LEAP, ще доведе допълнителни разходи за операторите, но също така ще нанесе и удари върху престижа им. На авиопревозвачите – оператори на Electra – ще им се наложи да водят борба, за да спечелят отново вече доста разклатеното доверие на пътниците към тях.
Първата стъпка се състои в сформирането на информационни екипи, включващи пилоти и официални представители на авиокомпаниите, които да участват в семинари, конференции и телевизионни емисии. Дори артистът и авиационен ентусиаст Артър Годфри също се включва в кампанията като изтъква и промотира качествата и предимствата на самолета Electra на Lockheed. Мнозина са тези, които възхваляват Electra и изтъкват факта, че той все още е много добър самолет и заслужава да му се даде втори шанс.
Следващата (неофициална) стъпка, предприета от мнозина оператори, се състои в опита да се изчистят идентичността и лошият имидж на Electra (подобна кампания се предприема и за DC-10). До тогава името Electra влиза във всички лоши новини за авиокатастрофи, но след това самолетът вече се “завръща” с нов имидж като Super Electra, Electra II и Lockheed L-188 или още по-недвусмислено PropJet в разписанията на Eastern.

Electra оцелява
Трагичните инциденти и катастрофи с Electra стават все по-редки, а обществеността започва постепенно да ги оставя все по-далеч в миналото. Реактивните авиолайнери все пак си остават най-предпочитаните за пътуване. Те поемат много от полетите на Electra и турбовитловата машина започва да губи занчението си дори и при по-големите си оператори, каквито са American и Eastern. Изглежда твърде вероятно двете авиокомпании да съжаляват, че са закупили възможно най-голям брой такива самолети. По въздушните си линии, изпълнявани от L-188, те започват да използват Boeing 727 и McDonnell Douglas DC-9. Мнозина оператори, които закупуват Electra почти от самото му начало, го експлоатират за срокове под десет години. Като самолет за превоз на пътници Electra запазва един среден дори нисък успех, но се оказва идеалният кандидат за модификации за транспорт на карго – със своя кръгъл и просторен фюзелаж и икономичните си турбовитлови двигатели. След като е подложен на съответните модификации този самолет започва нов живот, нова кариера, която разбира се ще бъде по-успешна в използването му за тази по-второстепенна роля. Модификационната програмата, включваща съответните доработки за карго вариант, започва от 1968 г. и се изпълнява от Lockheed – премахване и запълване на илюминаторите, инсталиране на страничен товарен люк, усилване на пода и поставяне на съответните прегради. Програмата се изпълнява и от по-малки фирми – подизпълнители. Неофициалните обозначения на карго вариантите са L-188AF (All Freight) – карго вариант на L-188A, L-188PF (Passenger-Freight) – комби вариант на L-188A, а L-188CF е карго вариант на L-188C. За всички карго варианти също е издаден типов сертификат.
Lockheed L-188 Electra не се използва единствено и само за транспорт на карго. В конфигурация “комби” L-188PF превозва пътници и товари – туристически клубове и изследователски експедиции заедно с тяхната екипировка. Някои самолети изпълняват полети и за неправителствени организации – наблюдение на ледохода или изследвания на атмосферата.
В САЩ съществуват самолети Electra даработени с антена в надфюзелажен лещовиден обтекател (подобно на AWACS) за изпълнение на мисии антидрога. Други Lockheed L-188 се използват и за военни цели (към тях не се включват чисто военните морски патрулни Р-3 Orion).

Lockheed L-188 Electra в униформа
Турбовитловият Electra с четири двигателя става жертва както на неособено практичните изчисления на авиопроизводителя, така и на авиокомпаниите, инициатори на неговия проект. Първият полет – на 6 декември 1957 г. – обаче се оказва доста закъснял. Ерата на турбовитловите самолети вече започва да отминава, настъпва тази на турбореактивните авиолайнери. Lockheed L-188 Electra все пак си остава един отличен самолет, въпреки че предизвиква голяма полемика и много противоречия. Разработеният на негова база морски патрулен самолет Р-3 Orion все пак го измъква от риска за тотално прекратяване на производството. От 170-те произведени L-188, някои “обличат и военната униформа” или ще носят флагавете на правителствата на седем страни в света. Преди да запознаем читателите с тези по-особени оператори, трябва да припомним, че L-188 е последният витлов самолет на Lockheed и носи името на първия му многомоторен (двумоторен) Lockheed 10. Неговото име Electra е взаимствано от звездна плеяда в съзвездието “Телец”.

В Латинска Америка
През декември 1973 г. ARMADA ARGENTINA (ВМС на Аржентина) закупува три самолета L-188A: №1102, 1120 и 1122 и почти веднага получават обозначение L-188PF и бордни номера и регистри 691 Т-5-1, 692 Т-5-2 и 693 Т-5-3. Четвърти самолет, един L-188A, е закупен през 1977 г., но ще се използва преди всичко за резервни части. След Малвинската криза през 1982 г. са закупени още четири L-188A (№1123, 1067, 1070 и 1072) и също обозначени L-188PF с регистрация 6-Р-101 до -104. След аржентинската ARMADA, Еквадор използва пет самолета Electra за своята паравоенна авиокомпания ТАМЕ. Самолетите са получени в периода 1974-1975 г. Първият е един L-188C, №2004, HC-AZJ “Pinchincha” и лети до 1989 г., когато е бракуван. Останалите машини са четири L-188A: №1040, HC-AZT “Guayas”; №1050, HC-AZL “Galapagos”; №1002, HC-AMS и №1004, HC-ANQ.
Почти по същото време Боливия получава един L-188A, №1125 за своята военнотранспортна авиация. Самолетът отначало получава регистрация ТАМ-69 и със специално луксозно вътрешно обзавеждане се използва за изпълнение на полети с президента на страната. През май 1975 г. е пререгистриран като ТАМ-01, след това съдбата му остава неизвестна.
През 1971 г. Мексико закупува един L-188F, №1051 за полетите на президента на страната. Машината носи гражданска регистрация XC-UTA. Три години по-късно самолетът е предаден на мексиканските ВВС с регистрация ТР-04 и получава името “Morelas”. През 1984 г. самолетът отново е пререгистриран – ТР-201, но от декември 1987 г. отново получава първата си регистрация, гражданската XC-UTA. Съдбата на този самолет също остава неизвестна.
През 1961 г. ВВС на Панама закупуват един-единствен L-188A – последният сериен Electra, излязъл от монтажната линия на Lockheed. С регистрация FAP-400, а по-късно НР-1042 (през 1985 г.), самолетът е продаден от панамските ВВС през 1987 г.

С правителствени агенции на САЩ
През август 1983 г. американското правителство закупува Lockheed L-188A, №1056 за своята Федерална комисия по електроенергия. Преди това самолетът се експлоатира от авиокомпанията American Airlines, а след нея от Банката на Мексико (Banco de Mexico).
Други агенции на правителството на САЩ също експлоатират самолети Electra. През 1961 г. един L-188C, №1103, рег. N97 се използва от FAA. Пререгистриран N429NA, този самолет по-късно е предоставен на NASA.
В периода 1977-1988 г. US Navy взема под наем от специализираната за транспорт на карго авиокомпания Evergreen един L-188A, №1026 с регистрация N5518. През 1977 г. на вертикалния стабилизатор на машината е нанесен надписът KWAJELEN MISSILE RANGE.
През 1975 г. Националната фондация за наука – NSF (National Science Foundation) купува от авиокомпанията PSA самолета L-188C, №1130. С регистрация N308D самолетът се използва от Националния център за атмосферни изследвания – NCAR (National Center for Atmospheric Research) за вземане на проби от въздуха на големи височини. Този самолет изпълнява и подобни мисии над Кувейт през 1991 г.

Оцелелите L-188 Electra
Повече от 40 години след първия полет на Lockheed Model 188 той все още продължава да се експлоатира. Към края на миналия век най-големият оператор в Северна Америка е Zantop International Airlines, базиран в Детройт. Той изпълнява преди всичко полети за транспорт на карго. Другият оператор в САЩ – JBQ Aviation Corporation – отдава на лизинг самолети Electra в Европа и в Латинска Америка, базиран на летище “Опа-Лока”, край Маями. През 90-те години в САЩ някои институции като NASA и Департаментът за борба с наркотрафика продължават да използват Electra. Самолети Electra се използват и от някои оператори в Канада. В Латинска Америка самолетът се експлоатира от граждански оператори, а и единствените военни оператори също са от латиноамерикански страни (Аржентина, Боливия, Еквадор, Мексико, Панама и Хондурас). Lockheed L-188 летят в Европа (Австрия, Великобритания, Ирландия, Норвегия, Швеция) и в Африка (Конго), Азия (в Индонезия, Лаос, Филипините, Тайван) и в Австралия.
Към средата на 2010 г. в експлоатация все още се намират 11 самолета Lockheed L-188 от всички варианти. Британската авиокомпания Atlantic Airlines експлоатира седем машини, а останалите четири летят с цветовете на канадския превозвач на карго Buffalo Airways. От 1991 до 1996 г. в Африка авиокомпанията Trans Service Airlift (TSA) от Конго използва един L-188A за превоз на пътници. Този самолет все още се намира на летището Нджили в Киншаса. На 18 декември 1995 г. L-188C на TSA катастрофира при излитане от летище Джамба в Ангола. Загиват екипажът и 141 пътници. Причината за катастрофата – машината е претоварена с 40 души (в Африка често се случва...). Самолетът изпълнява чартърен полет за UNITA. По-късно става ясно, че един човек от екипажа и двама пътници все пак оцеляват от тази катастрофа.
Към средата на 2011 г. (юли) в експлоатация се намират само товарни самолети и такива за борба с горски пожари. Atlantic Airlines вече експлоатира само три, а Buffalo Airways продължава да експлоатира своите четири товарни Electra. Канадската компания Air Spray притежава и експлоатира 13 самолета, модифицирани във вариант за борба с горски пожари с воден резервоор с обем 11 355 литра. Два такива самолета се използват и от Conair Group.
В заключение бихме могли да кажем, че Lockheed L-188 Electra постига рекорд в експлоатацията почти с полувековна кариера, още повече когато мнозина песимисти са били готови да го захвърлят в тъмната бездна на неговото минало.
Максим ГЕНОВ
LOCKHEED L-188A ELECTRA

Екипаж: 5 ( 3 летателен състав)
Брой на пътниците: 98

ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

РАЗМЕРИ, m
Разпереност: 30,18
Дължина: 31,81
Височина: 10,00
Площ на крилото, m2: 120,8

МАСА, kg
Празен: 26 036 до 27 895
Макс. на полезен товар: 12 000
Макс. на горивен запас: 17 010
Макс. излетна: 51 256 до 52 664
Макс. на кацане: 43 387

ДВИГАТЕЛИ
4 x турбовитлови Allison 501-D13 всеки с мощност 3750 екв. к. с./2800 kW (дефорсиран граждански вариант на Allison T56-A-14W с мощност 4910 екв. к.с.)

ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

СКОРОСТ, km/h
Максимална: до 721 на 3600-4000 m
Максимална крейсерска: 652 на 6700 m
Икономична крейсерска: 600

Практически таван, m: 9750
Далечина на полет, km
С макс. полезен товар: 3540 (4455 с товар от 7900 kg)
С макс. горивен запас: 4023
Скороподемност, m/s: 10,00