На 10 юни на 82 години стана полк. Григор Георгиев!
Екипът на сп.Клуб КРИЛЕ и ПАН.БГ му честитим рождения ден, като му пожелаваме здраве, щастие и успехи!
НАПРЕД И НАГОРЕ!
----------------------------------------

За още снимки тук:

ВИЗИТКА:
О.з. полковник ГРИГОР ДАМЯНОВ ГЕОРГИЕВ

Роден съм на 10.06.1938 г. в гр. Стара Загора, където завърших средно образование през 1956 г.
На 25.10.1959 г. завърших НВВУ „Георги Бенковски” и бях разпределен в 15 ИАП Равнец, а от 27.10.1961 г. в 44 ВАП гр. Пловдив.
През 1973 г. завърших ВА „Г.С. Раковски” гр. София.
Бях командир на 44 ВАП от 06.10.1979 г. в Пловдив и Крумово, а след това от 01.10.1982 г. на новосформирания 13 ТИ вертолетен авиационен полк (13 ВПБВ) Крумово и Ст. Загора.
От 03.10.1983 г. до 28.02.1993 г. бях ст. инспектор пилот в отдел „Бойна подготовка и бойно използване” на авиацията на ПВО и ВВС.
В запаса до 1998 г. бях пом. командващ по авиацията в 2 РА армия Пловдив.
В аероклуб Ст.Загора завърших курс по парашутизъм с инструктор м.с. Филип Киров Атанасов и по безмоторно летене с инструктор м.с. Георги Николов Вълкаров.
Във военното училище постъпих, след като завърших курс по моторно летене в аероклуб Бургас с инструктор изключителния Добри Василев Добрев през 1956 г.
I ВИ курс – 1957 г. на Лаз 7 М – инструктор лейт. Кирил Зарков Ботев (вип. 1956) в Долна Митрополия.
II РИ курс – 1958 г. на Як 11 с инструктор лейт. Николай Радев Димитров (вип. 1957) в Телиш и кап. Георги Милев Райков (вип. 1953) в Бреница.
III ТИ курс – 1959 г. на Миг 15 с инструктор кап. Димитър Петров Димитров (вип. 1951) в Каменец.


В Равнец бях мл. пилот и зам. Командир на звено в 2РА ИАЕ с командир майор Иван Николов Иванов (вип. 1951).
След първата година подадох рапорт за уволнение и кандидатствах в БГА за втори пилот на Ли 2.
Това вбеси командването и особено ЗКПЧ на ескадрилата кап. Ангел Стоев и на полка м-р Вълчан Узунов.
Обвиниха ме публично за страхливец, а аз от своя страна казах на първия, че моят куфар е летял повече от него на самолет. Предложиха ми да бъда преместен в Безмер или на Ил 28 в Толбухин, на което отказах.
Спряха ми полетите и ме пратиха в КП да ме обучават за щурман – насочвач.
Тъй като бях вече „черна овца” за този род авиация подадох рапорт и се преместих в новосформирания 44 ВАП Пловдив като мл. пилот.
Първия полет с Ми - 4 изпълних на 20.03.1962 г. с м-р Асен Стефанов (вип.1950) с борден № 32.
Основен инструктор ми беше най-подготвения летец в полка кап. Гено Надеждин Попов (вип. 1953).Последния полет изпълних като замесник командир на полка пак в Пловдив с Ми - 4 М № 52 с кап. Любен Бончев Минев (вип.1971) на 15.08.1979 г.

Ми – 4
Бях основния втори пилот при приучването на командния състав в облаци Д и НСМУ, допуснат от съветския инструктор Гаврилович 1963 – 1964 г.
Като командир на екипаж участвах в първите полети с доработените Ми - 4 за стрелба с НУРС, бомбопускане с бомби П – 50 – 75 и РБК – 250 и поставяне на противотанкови мини.
Изпълнил съм 160 кацания с изключен двигател на авторотация като инструктор и 42 за лична подготовка на летище Крумово.
През лятото на 1972 г. участвах в подготовката на националния отбор мъже и жени по парашутизъм с треньор з.м.с. Христо Толев за 11ТО световно първенство в Талекуда – САЩ от летищата Калиманци и Толбухин.

Ми – 8

Първия полет на вертолет Ми – 8 изпълних на 20.10.1973 г. на летище Пловдив № 307 (салонен вариант) с инструктор подп. Йорго Киранов Петров (вип.1950) и б. механик майор Цоло Цолов, а последния на 22.06.1992 г. с № 306 на Крумово.
Изпълнил съм 40 кацания с един изключен двигател като инструктор и 22 за лична подготовка.
На вертолети Ми – 14 ПЛ и Ми – 14 БТ летях от 1987 до 1992 г. на летище „Чайка” Варна.
Ми – 14 БТ

Проверявал съм по техника на пило-тиране командира на 36 ОПЛЕВ подп. Георги Жеков (вип. 1974), замесниците му м-р Гено Лаловски (вип. 1972), м-р Виктор Ценов (вип. 1972) и щурмана м-р Банко Банков.
Летях с младите летци, както и с летците присвояващи 1ВИ клас НСМУ в облаци.
Първия си полет на вертолет Ми – 24 Д изпълних на 26.07.1979 г. на летище Пловдив със съветския инструктор кап. Виктор Борисович Исмягин и б. техник ст. л-т Мирошниченко с № 102.


Ми 24 Д

На 28.07.1979 г. излетях самостоя-телно 30 мин. след полк. Кръстю Мишков (вип. 1950) със съвет-ския пилот-оператор лейт. Семьонов и б. техник подп. Васил Спасов.
До началото на м. октомври получих до-пуск до инструктор-ска работа включи-телно НПМУ.
Изпълних първи:
- Полети ДСМУ в облаци на летище Узунджово с кап. Живко Илиев (вип. 1971) и НСМУ в облаци на Крумово с кап. Величко Колев през 1980 г.
- Стрелби с картечница, НУРС, ПТУРС, бомбопускане на полигони Бодрово, Елена, Мало Крушево с пилот оператор ст. лейт. Начко Райков.
- Пилотиране на малки (400 – 800 м.) и пределно малки височини (30 – 200 м.); Стрелба в залп от 128 НУРС.
- Кацане на ВПП (високопланински площадки) на вр. Баташки снежник и вр. Ботев:


Допусках командващия летателен състав и давах инструкторска работа по всички видове подготовки денем и нощем, включително в групова слетяност пилотаж, кацане с един дроселиран двигател, на ВПП (площадки „Равногор” 1300 м. и „Тъжа” 1800 м.
Летях често с пилоти оператори Георги Радоев, Георги Вучков, Иван Диков, Неделчо Минчев, Евгени Белкинов, Васил Хубенов и др.
Изпълнил съм 76 кацания с един дроселиран двигател и 20 с един изключен двигател като инструктор.
Имах честта да бъда първият българин летял на вертолет Ми – 17 със заводския летец изпитател на летище Казан 1, Юри Алексеевич Пронин с № 403 (заводски номер 103М31) на 13.11.1985 г.
Последния полет изпълних на Крумово на 26.08.1992 г. при провеждане на държавен изпит с курсанти летци випуск 1993 г.
При провеждане на курса за приучване в началото на 1986 г. на Крумово допуски даваше съветския инструктор кап. Аликсандър Хилков.
И тук бях основен инструктор, като програмата беше подобна на Ми – 24 + АСР (аварийно-спасителни работи на море)
Първи изпълних полети Д и НСМУ в облаци. Стрелби с НУРС денем и нощем. Кацане с макс. полетно тегло на вр. Ботев на 04.04.1986 г. с втори пилот Чомов и б. техник кап. Кибарски.
Най-мног летях с № 401 с б. механик кап. Тодор Тодоров – за 3 месеца 170 часа.
Изпълнил съм 40 кацания с един изключен двигател.
При полети с вертолети съм изпълнил много разнообразни задачи като:
Учения – със сухопътни войски 1964, Родопи 1966, Тракия 1970. Стрелби с различни видове въоръжения от всички видове вертолети, десантиране, АСР на суша и море. Най-голямото учение провеждано у нас „Щит – 82” от 25 до 30.09.1982 провеждано в 6 епизода. 44 ВАП налетя 1200 ч. с Ми – 2, 4, 8, от тях 600 часа с 21 Ми – 24 Д безаварийно. Бяхме базирани на площадки Гълъбец близо до Айтос и Люляково до Ген. Тошево.
Въздушни паради
На 09.09.1974 г. летях с Ми – 8 № 304 с националното знаме с втори пилот лейт. Валентин Вълков (вип. 1972) и щурман м-р Никола Божинов.

На 09.09.1981 г. „1300 години България” водех 4 тройки Ми – 24 Д в колона (първо показване на този тип у нас) с пълно въоръжение. Пилот оператор ми беше ст. лейтенант Начко Райков, б. техник на № 101 ст. сержант Славчо Петков. (снимката в ляво)
На 01.10.1982 г. над летище Сарафово водех 3 звена по 4 вертолета Ми – 24 Д в десен пеленг в колона при завършване на учението „Щит 82”.
Днес горепосоченият вертолет Ми – 24 Д № 101 със заводски номер 45065 произведен в Ростов на Дон е експонат в Музея на авиацията в Крумово. Доставен е през м. юни 1979 г. и до 1993 г. е налетял 1639 часа и 17 мин., преминал е 2 КВР през 1983 г. и 1992 г. Последният му полет е на 21.12.1993 г., последният му запуск на 19.09.1997 г., а е снет от експлоатация през 1999 г.
Участвал съм във въздушни демон-страции и стрелби в Пловдив, Ст.Загора, Долна Митрополия, на полигоните Елена, Бодрово, Ново село, Мало Крушево, Сливница и др. с Ми – 4, 8, 24 и 17 сразлични видове въоръжение.
Изпитателни полети
Първият ремонтиран у нас Ми – 4 № 14 от завод „Мургаш” София – 1964 г.
Първият Ми – 24 Д № 127 с пилот оператор кап. Иван Диков и б. техник ст.лейтенант Николай Петров – 1991 г.
Стрелба с произведени от ВМЗ „Сопот” НУРС С5МО и С5КО с Ми – 24 Д с пилот оператор лейтенант Васил Хубенов на полигон Бодрово, като само за един ден изстреляхме 800 броя.
Залпова стрелба в група с водени м-р Буков (вип. 1968) и кап. Хинов (вип.1972) с по 64 НУРС С5М – 1981 г.
Стрелба със смутител „Стършел” на Бодрово
Стрелба с аналогичен смутител „Мишок” с пилот оператор м-р Вл. Алексиев (вип. 1974), б. техник кап. В. Банев на полигон Пимово с Ми – 24 Д – 1991г.
Преоборудвания боен Ми – 14 БТ № 811 в разузнавателен транспортен (РТ) с полк. Николай Сираков - 1988 г.
От м. ноември 1985 г. до м. ноември 1989 г. проведох приемно-предавателни полети със заводските летци изпитатели от Казанския авиационен завод с Ми – 17 от №№ 401 до 406 и от 410 до 418 за ВВС. Летях с Пронин, Мишченко, Надиров и Глазков.
С полк. Панайот Кондев (вип. 1968) и изпитателя Кудрявцев облетяхме за МВР Ми – 17 LZ – FAA.

Особени случаи в полет и на земята.

Принудителни кацания
На 16.08.1962 г. при полет с пътници от Безмер до Провадия – отказ на двигателя кацнах на авторотация с Ми – 4 № 22.
На 16.10.1975 г. при полет с пътници на 50 м. над р. Дунав отказа левия двигател на Ми – 8 № 301. Кацнах до с. Малък Преславец.
На 05.09.1981 г. при тренировка за въздушния парад, поради падане на налягането на маслото над ж.к.”Люлин” София, изключих десния двигател на Ми – 24 Д № 101 и кацнах на Божурище.

Прекратяване на излитането
- Счупване на законтрящия щифт на опашното колело на ЯК – 11 Телиш 1958 г.
- Неправилно зацепване на хор. стабилизатор след КВР с Ми – 4 Враждебна 1964 г.
- Падане мощността на двигателя нощем и още два пъти денем с пътници – 1965, 1969 и 1975 г.
- Запалване на реле ДМР – 400 с Ми – 4 с пътници – Д. Митрополия 1967 г.

Пожар
- При запуск на двигателя Ми – 4 Пловдив – 1963 и през 1966 г.
- При запуск на Ми – 24 Д № 127 след КВР Враждебна – пожар в пусковия двигател АИ – 9В 1991 г.
- При полет по кръга с Миг – 15 свети лампа „пожар” – Каменец
Имам около 60 случая с най-разнообразни откази у нас и в СССР.

Спасителни задачи

Изпълнявал съм многократно в периода 1963 – 1982 г. Като илюстрации, някои от тях:
Ми – 4 Превозване на болни и ранени с медицински екипи.
- Излитане нощем от вр. Ботев до Пловдив – ученик от Н.Загора ухапан от усойница - 1967 г.
- При скъсване на стената на флотационното хранилище с. Згориград Врачанско 1966г
- Ранени войници с кацане във ВМИ София 1965 г. два случая.
- Проф. Полк. Хаджиев от Пловдив до 13 ТА застава с. Желясково Грудовско – тежко ранен граничар – 1965 г.
- Катастрофирало семейство на офицер с кола – от Севлиево до Пловдив 1974 г.
- Открихме заблудили се ученици по билото на Стара пранина – източно от Беклемето – 1965 г.
Ми – 8 Болен от „Седлото” – южния склон на вр. Мусала вис 2830 м. до София с № 301



- Неврохирурга доц. полк. Кръстев с ранен офицер и близките му от Златоград до София – денем в облаци 1981 г.
- Премръзнал офицер от местността „Параджика” южно от вр.Ботев до Пловдив 1975г.
- Тежко ранен сержант от вр. Ботев до Пловдив 1976 г.
- Болен от южния склон на Стара планина до болницата в Карлово 1976 г.
- Тежко болен генерал – под вр.Васильов до Пловдив – нощем 1978 г.
- Ученичка от с. Видима получила слънчев удар – вр. Ботев до Крумово 1981 г.

Транспортни задачи
Ми – 4 Превозване на храни, медикаменти и оборудване от местността „Паниците” – вр. Ботев – многократно.
- строителни материали и оборудване от ВМЗ „Сопот” и с. Анево до х. „Незабравка” и „Фенера”; Строежа на седалковия лифт Сопот–х. „Незабравка”–многократно и с Ми-8
- Осигуряване на бойните стрелби с Миг – 21 и Миг – 19 по самолет мишена Миг-15 бис, с излитане от н. Калиакра и дежурство във въздуха, за откриване и спасяване на катапултиралите се летци кап. Златан Желязков (вип.1956) и ст.лейт. Дочо Генковски (вип. 1961). Летях с втори пилот ст.л-т Петко Рупски, б. техник кап. Росен Донев, авиолекаря на Балчик м-р Саджикян с Ми – 4 № 12 – 1967 г.
- Откриване и превозване на парашутисти при рекордни скокове от голяма височина от самолет Ан – 12 от района на с. Бенковски до летище Толбухин. Летях в втори пилот лейт. Дачо Христов (вип. 1968), б. техник кап.Тодор Димитров и механик старшина Тодор Цветков – 1969 г.
- Заснемане на киноновелата „Момчето и хоризонта” с Досьо Досев и оператора Аликсандър Вълчев в Созополския залив – 1965 г.
Ми – 8 Превозване на радиотехническо оборудване от Божурище до вр. Ботев и от Безмер до вр. Чумерна – многократно.
- Строеж на далекопровода до гара Клисура – 1975 г.
- За нуждите на БЛРС – превозване на пъстърва от Разлог, Якоруда и Самоков за зарибяване на високопланинските езера: Кременски, Брезнишки, Рибни, Безбог, под вр. Тодорка, Маричини, яз. Калин и др. ежегодно през м. септември. Летях с втори пилоти: Кирил Чечев (вип. 1968), Пламен Колев (вип.1975), Асен Буков (вип. 1968), Миладин Хинов (вип. 1972), Николай Колев (вип.1976) в периода 1975 – 1989 г.
Снимачни екипи:
Студио за документални филми с оператор Барух Лазаров, Военна киностудия и Картографски институт – Троян – епизодично.
В продължение на 30 години летях с клеймото „вертолетчик” насаждано като синоним на втора категория летци. Това беше нормално за командващи с легендарно партизанско минало пехотинци, които се отнасяха с нас като към шофьори от МНО. За съжаление последвалите ги летци се прибилижаваха до тяхното мнение.
Известен авиационен генерал на едно съвещание ни напомни, „че сме събрани от кол и от въже” и ... да си знаем мястото. Прав беше човека, даже този който ни изпрати за командир на ескадрила просто ...не можа да полети сам на Ми – 4.
Спекулацията с т.н. консерватизъм на навиците беше опровергано – който е летял добре на самолет, също така усвояваше полетите с вертолет.
Идва в Крумово полковник, методист от ВНВВУ, да провери хода на обучение на курсантите. Той самият като курсист за преквалификация от щурман ... не беше допуснат до самостоятелни полети на Миг – 15 през 1957 г.
Поканих го да му покажа кабината на Ми – 24 Д. Той прие с иронична усмивка. Включих всички сигнални лампи, речевия информатор РИ – 65, вградения контрол и други системи. Усмивката му изчезна, а аз му казах: „Надявам се това да Ви помогне в избора, кои курсанти изпращате за „вертолетчици!”
Чел съм летателни характеристики на курсанти от инструктори със „скромен” летателен стаж, че им липсва координация, а тя е особено необходима при пилотиране на вертолета. Мненията им са потвърдени включително от командира на учебния полк. Та този последния, като чиновник в ГЩаб идва като проверяващ в 13 ВПБВ в Ст.Загора. Остава потресен, че полетите в облаци се изпълняват по схема. Той мислил, че вертолетът зависва на 1000 м и снижава вертикално до 200 м, като изпълнява постъпателен полет до кацането.
Командващ авиацията ми напамня, че ротни командири от сухопътните войски на Франция се обучават за „вертолетчици”. Потвърдих му факта, със забележката, че са имали по 300 часа на самолет в аероклубовете.
Друг негов приемник заповяда първоначално обучение на курсантите за оператори от предна кабина. Там обаче оборудването не е пълно. Попитах има ли прецедент за първоначално обучение на Миг – 23 (което според мен отговаря на сложността на Ми – 24). Просто не ми отговори и си прокара решението.
Подценяването ва вертолета, за сметка на малката скорост и таван, води и до трагични последици.
След пенсионирането си летци с ранг на командири на ескадрили загинаха с Ка – 26, поради недостатъчния си опит, без да черня паметта им като колеги.
Дълбоко уважавам изтребителната авиация. Все пак съм започнал от там. С времето вертолетната авиация постепенно зае полагащото ? се място и за съжаление чак в наши дни.
Летателния състав от вертолетната авиация дълги години бе дискриминиран по отношение на бит, финансово, с по-малко отпуск.
Имаше мнение да не се запалаща бойното дежурство на Ми – 24, тъй като не се лети с ... костюми!
На съвещание с финансисти и кадровици защитавам тезата, че вертолет Ми – 14 трябва да влезе в категорията на бойния Ми – 24. Не е транспортен, а „ПЛ” означава за борба с подводни лодки. Искат доказателства, които им посочих: въоръжен с 12 дълбочинни бомби и торпедо!
Престъпно отношение имаше вкачеството на наземното оборудване. От 1962 до 1979 г. на летище Пловдив се летеше в облаци само с една БПРС (близка преводна радиостанция и стар пеленгатор АРП – 5 при минимум денем видимост 1 км., долна граница на облаците 100 м., а нощем съответно 2 км. и 200 м.
След пребазирането ни на летище Крумово бяхме „модернизирани” със система ОСП – 48 (от 1948 г.) с две приводни станции и пеленгатор, а вертолетът беше от 3ТО поколение – 1975 г.
Многократно настоявахме да ни се даде система за кацане РСП изхождайки от близостта на Родопите (11 км от билото!) Това се случи едва след катастрофа с Ми – 8 № 304 на 01.10.1986 г., когато загина втория пилот ст. л-т Цветозар Димитров и беше тежко ранен бордния техник кап. Вагалински. Последваха гръмки наказания. Уволнен беше ръководителя на полетите м-р Николай Белев (вип. 1971), командира на екипажа, той и командир на ескадрилата м-р Радул Николов, разжалван беше командира на 44 ВАП подп. Асен Буков. На истинските виновници генерали бяха наложени „мъмрене” и „обръщане на внимание”!
От 1984 до 1992 г. бях председател на Държавната изпитна комисия за летци – пилоти „вертолетчици” по летателна, специална и оперативно-тактическа подготовка.
На 28.08.1992 г. провеждах изпит по летателна подготовка с випуск 1993 г. Предпоследният, с който летях беше бившия командир на авиобаза „Чайка” подп. Милен Хинтуларски, а последния – настоящият командир подп. Спас Спасов с Ми – 24 Д № 111, с борден техник старшина Петров. И двамата получиха оценка „отличен”.
Бях спрял до хангара в Стара Загора, където съм изучавал планерите и Лаз – 7 в далечната 1955 г. На въпроса от Спасов дали ми е мъчно, че това е последният ми полит, отговорих „да, много!”
За този период бях летял на планери: УР – 1, „Пионер”, „Краних”, самолети Лаз 7, Лаз 7 М, Як 11, УТИ – Миг 15, Миг 15, Миг 15 бис, вертолети Ми – 4, Ми – 4М, Ми – 8, Ми – 14 ПЛ, Ми – 14 БТ, Ми – 17, Ми – 24 Д и Ми – 24 В с общ нальот 7 200 часа.