blitz.bg

На 24 ноември 1966 г. при излитане от летището в Братислава катастрофира български самолет Ил-18Б, летящ по линия LZ101 от София за Източен Берлин. Това е една от най-тежките авиационни катастрофи на българските авиолинии, в която загиват всичките 82 души на борда: 8-членният екипаж и 74 пътници.Катастрофиралият Ил-18Б с бордна регистрация LZ-BEN е сравнително нов - произведен е през 1964 г.

Екипажът се състои от петима летци и три стюардеси под ръководството на командира Любомир Антонов. Командирът е на 41 г. и има нальот от 11 959 часа. Той е сред най-старшите командири на Ил-18 в ТАБСО (предшественик на БГА „Балкан”), като придобива бревет за този тип самолет още през юли 1962 г., месец след постъпването му в експлоатация в ТАБСО. Антонов е издържал пореден проверовъчен изпит два дни по-рано. Той е добре запознат с летище Братислава от 11 свои полета дотам.

Втори пилот е Светомир Шакаданов на 36 г. и с нальот от 5975 часа. Той издържа проверовъчен изпит предния ден. Щурман е Слави Томаков, радиотелеграфист - Никола Тасев на 36 г. и с 3160 часа нальот, бордмеханик - Стоян Рангелов на 42 г. с 3602 часа нальот. Бордни домакини (стюардеси) са Мария Иванова, Виолина Стоичкова и Светла Маринова, омъжена само преди 18 дни за Иван Славков (бъдещия зет на Т. Живков).

В салона има 74 пътници от 12 страни: България – 45, Унгария -16, Чехословакия – 5, Германия – 5, Бразилия – 3, Чили – 2 и по един от Аржентина, Хондурас, Япония, Великобритания, Швейцария и Тунис.

Сред пътниците е българската оперна прима Катя Попова, посланикът на България в Източна Германия о. з. ген. Иван Бъчваров и известният хондураски писател и публицист Рамон Амая Амадор.

Полет LZ101 излита от Будапеща в 11:46 часа средно европейско време. По време на полета метеорологичните условия в Прага се влошават. Командирът Антонов решава да ползва резервното летище „Иванка” в Братислава (днес "M. Р. Щефаник") и каца там в 11:58 ч. Към 15:30 ч. времето в Прага се подобрява и Антонов се приготвя да продължи полета. Предполетна беседа с него провежда метеорологът на летище Братислава Ян Попелени, който осведомява командира да очаква средна до силна турбулентност над Малките Карпати - хълмове на северозапад от Братислава.

Към 16:10 ч. пътниците са приети в самолета и в 16:20 ч. Антонов получава разрешение да рулира и излети по свой избор от писта 04 или писта 31. Той избира писта 31, която е в посока към Малките Карпати. Командирът получава разрешение за излитане и нареждане след излитането да завие надясно до курс към радиофар Нитра и оттам над Бърно на път за Прага на височина 5100 м.

Междувременно от летището излита Ил-14 на Чехословашките авиолинии. За да се запази разделение между по-бавния Ил-14 и по-бързия Ил-18, на Антонов е наредено да не надвишава височина 300 м до по-нататъшно нареждане.

Ил-18 излита в 16:28 ч. в почти пълна тъмнина. Излитането е наблюдавано от ръководителя на полети Ярослав Вадович, според който то е нормално. Около две минути след излитането самолетът катастрофира на 8 км от летището в местността Сакракопец в полите на Малките Карпати, недалеч от братиславския район Рача, на височина 288 м над равнището на летателното поле.

Самолетът се удря в заснежения терен в праволинеен полет със скорост от порядъка на 500 км/час и с двигатели на пълна мощност. При разпадането му в продължение на 20 секунди той прорязва просека с обща дължина 562 м. Избухва интензивен пожар, който спира доста бързо, главно защото останките и горивото са разпръснати върху голяма площ.

Мястото на катастрофата е близо до братиславски квартали. Катастрофата е видяна и чута от множество местни жители, включително от почиващия вкъщи ръководител полети Карел Хатвани, който незабавно телефонира колегите си на летището. Самите дежурни ръководители полети не са забелязали катастрофата визуално или на радар.

В течение на три дни местната милиция (полиция), чехословашката държавна сигурност и курсанти от братиславското военноинженерно училище претърсват района около местопроизшествието. Това изисква снемането на снежен слой дебел между 30 и 50 см.

Открити са останките на 74 от 82-мата души на борда, като са пренесени в Братислава за идентифициране. Всички жертви са загинали моментално поради множествени наранявания по време на сблъскването.

Днес мястото, на което спира кабината на самолета, е маркирано с дървен кръст, а 82 брези (по една за всяка жертва) отбелязват общото положение на останките на самолета.

Разследването се извършва от чехословашка комисия, ръководена от главния инспектор по въздухоплаването Ян Дворжак. Според международното право тя свиква представители на страната, в която е регистриран самолетът, наред с представители на Опитно-конструкторските бюра на Илюшин и Ивченко (за двигателите).

Отделно е свикана и българска комисия, ръководена от председателя на Държавната контролна комисия Нинко Стефанов и включваща генералния директор на ТАБСО Лазар Белухов, авиационния специалист и заместник-министър на отбраната ген. Август Кабакчиев, следователя от Държавна сигурност полк. Иван Охридски, главния патолог на милицията д-р Йордан Пейчев и достатъчно други лица, напълнили два специални чартирани самолета.

Българската страна иска да оглави разследването по силата на разпоредба в международното право, която разрешава това. Чехословакия обаче отказва въз основа на реципрочността - България не е подписала клаузата, разрешаваща чужди следователи да разследват самолетни катастрофи в България.

Открит е смачканият висотомер на самолета, чийто стрелки все още сочат правилната височина на полета спрямо равнището на братиславското летище.

От началото е видно изключително и нарастващо напрежение между българските и чехословашки ведомства по разследване. Група ръководители на ТАБСО, водена от Белухов, пристига в Братислава в деня след катастрофата, но са й отказани както достъп до местопроизшествието, така и срещи с ръководители полети. Българската страна смята, че ръководителите на полети в кулата и сектор "подход" са пренебрегнали задълженията си, като са разрешили на по-бавен самолет (Ил-14) да излети преди по-бързия Ил-18 и са задали опасна височина на LZ101, като не са го следели на радар.

Чехословашката страна обаче смята, че екипажът не е владеел достатъчно добър английски, поради което не е изпълнен докрай разпоредения завой след излитане.

На свой ред чехословашките следователи са обвинени от българските в разпространяване на слухове, че екипажът на LZ101 консумирал алкохол, изчаквайки в Братислава. Д-р Пейчев провежда изследване (по методика, наскоро разработена от НАСА) върху тъкани от командира и втория пилот, като резултатите показват, че обвинението не е основателно.

В крайна сметка, за да разреши конфликта между българската и чехословашка страни, чехословашкият министър на транспорта Алоис Индра поема контрол на разследването. Въпросите опират до национален престиж и до сумата, дължима на роднините на жертвите. Ако чехословашкото ръководство на полети е признато за виновно, роднините на загиналите биха получили по 20 000 долара за всяка жертва. Ако виновен е българският екипаж, те биха получили само по 10 000 лева.

Окончателният доклад на чехословашката комисия гласи, че излитането от писта 31, последвано от набор на 300 м, е можело да се изпълни без сблъсък с препятствия. Обаче, докато разпоредената височина от 300 м е спазена, самолетът не влиза в трасето, което би го предпазило от наземни препятствия. Отклонението може да е причинено от недостатъчно остър завой, от завишена скорост или от съчетание на двете. Не може да се изключи възможността екипажът да е хранил съмнения относно правилните указания на самолетния авиохоризонт. Не е възможно да се изключи и затрудняващият ефект, оказван от турбулентността спрямо спазване на постоянен ъгъл на наклона на самолета по време на завоя. На екипажа обаче е дадено достатъчно ясно предупреждение за метеорологическите условия. Обстановката става критична, когато екипажът не успява да изпълни зададената му и потвърдена от него маневра, и когато при изпълняването й възникват и се натрупват допълнителни и неочаквани обстоятелства.

Докладът заключава, че причината за катастрофата не може да се определи ясно от установените факти. Най-вероятно, тя се свежда до недооценяване на теренните и метеорологични условия от екипажа, последвано от самолетоводене, неподобаващо на тези условия.

Катастрофата е втората, сполетяла ТАБСО от 1952 г. и първата, призната публично главно поради гибелна на посланика ни в ГДР ген. Иван Бъчваров и загубата на знаменития български лиричен сопран Катя Попова. Затова инцидентът предизвиква широк обществен резонанс в България.

Телата на българските жертви са репатрирани и погребани в София под звука на сирени за двуминутен покой из цялата страна. Поетът Павел Матев написва прощалния стих "Ти сън ли си?" в памет на Катя Попова, а Лили Иванова го превръща в една най-великите български популярни песни.

Комисията по разследването на катастрофата на два пъти публикува съобщения в българските вестници, че не изключва нито една причина. Това дава повод за слухове, които оспорват официалната версия за нещастен случай.

Един от българските разследващи, съдия-следователят от Върховния съд Недю Ганчев, се самоубива към края на разследването. Скоро преди това той е заявил пред близки: "...не мога да направя това, което искат". Това кара някои в България да смятат, че катастрофата може да е инсценирана по намеци на Тодор Живков за елиминиране на ген. Бъчваров. Темата бързо се превръща в предмет на тъмни слухове. Съживена е след падането на Живков. Никога не са намерени доказателства в подкрепа на хипотезата.

Ген. Бъчваров загива само четири дни преди да навърши 54 години. С този полет се връща от IХ конгрес на БКП в мисията ни в Берлин. Той е бивш партизанин и бивш началник на Генералния щаб на армията от 1950 до 1960 г., след което е назначен за първи зам.-министър на отбраната. През 1962 г. става завеждащ военноадминистративния отдел на ЦК на БКП, което му дава възможност за контрол върху силовите ведомства. Генералът обаче влиза в остър конфликт с партийния лидер Тодор Живков, който по онова време е и министър-председател. На пленум на ЦК през декември 1964 г. Бъчваров предлага Живков да бъде сменен, тъй като нямал необходимите качества за тези постове.