Морска историческа хроника № 118

Д-р Калоян Панчелиев, Преслав Панчелиев

На 27 април 2025 г. в брой № 111 на рубриката „Морска историческа хроника“ в публикацията „Има ли промени в корабния състав на Дунавската флотилия след Сръбско-българската война?“ установихме, че пленяването на сръбски ветроход от екипажа на парния катер „Мотала“ по време на същата война, извършено на 15 ноември 1885 г. на река Дунав в района на гр. Видин, представлява не само първата българска речнофлотска победа, но и първия боен успех на българския военен флот изобщо след Освобождението от османско владичество (1878 г.) и Ден първи на българските военноморски сили (24 ноември 1879 г.) в рамките на Третата българска държава.
Относно сръбския ветроход, взет като „речна приза“ тогава зададохме въпроса „Кой е този кораб и има ли данни за службата му в българската Дунавска флотилия?“ Днес се завръщаме към темата с нови данни. Пристъпваме към нея с извадка от статията „Дунавски герои“, която има отношение към въпроса. Нейн автор е видният морски офицер, общественик и историк Сава Иванов; публикувана е в брой № 1 на списание „Морски сговор“ през 1940 г.

ЗА ХРАБРОСТТА НА БЪЛГАРСКИТЕ ВОЕННИ МОРЯЦИ

„Напълно достоен за сравнение с най-храбрите световни моряци”. Това е категоричната оценка на видния морски офицер, общественик и историк Сава Иванов за поручик Пеню Спирдонов, командир на българския параход „Варна“ на трагичния 22 октомври 1918 г., когато шлеповете „Анверсъ I“ и „Вардаръ“, взети на влекало от същия параход навлизат в минното заграждение, поставено броени часове по-рано от два австроунгарски-монитора в близост до големия Беленски остров на р. Дунав.

Шлеповете удрят последователно пет подводни мини, взривяват се и потъват. Първоначално на борда на „Варна“ настава суматоха, но редът е възстановен бързо от командира на кораба Пеню Спирдонов.

Сава Иванов го описва като опитен и практичен човек, „съвременник на създаването на Дунавската флотилия“, който осъзнава напълно голямата отговорност и задължение да изведе кораба и екипажа от минното поле с минимален брой жертви.

Поведението на Спирдонов е спокойно и хладнокръвно. Той не допуска прояви на безволие и безредие, отдава заповеди с твърд и решителен глас и нарежда всеки да остане на поста си.


Параходът "Варна" и неговият екипаж (снимка Централен военен фотоархив на Министерството на отбраната)

С личния си пример командирът на „Варна“ превръща „цялата обслуга от неспокойни младежи-моряци в истински дунавски герои“.

В този тежък и страшен момент, на границата между живота и смъртта командирът на „Варна“ е „величествен, строг и неумолим“, а държанието му е повече от издържано, то е „божествено, олимпийски спокойно, хладнокръвно и разумно“.

Както уточнихме по-горе описанието на трагичния край на шлеповете „Анверсъ I“ и „Вардаръ“ и оценката на Сава Иванов за Пеню Спирдонов е публикувана в статия под заглавие „Дунавски герои“ в брой № 1 на списание „Морски сговор“ през 1940 г.

Днес с пълно право можем да кажем, че освен Пеню Спирдонов, напълно достойни за сравнение с най-храбрите световни моряци са и всички български военни моряци, които изпълняват достойно своя дълг и дават своя принос за утвърждаването и запазването на териториалната цялост и суверенитета на страната в мирно и военно време от създаването на Дунавската флотилия и Морска част през 1879 г. до наши дни.

„Истински дунавски герои“ – такива са и военните моряци от екипажа на парния катер „Мотала“ с командир корабника Иван Великов, които пленяват сръбски ветроход на река Дунав в близост до Видин на 15 ноември 1885 г. по време на Сръбско-българската война.

Реално това е първият боен успех на българския военен флот след създаването му през 1879 г. и командирът на „Мотала“ и неговият екипаж следва да заемат по справедлив начин мястото, което напълно заслужват в пантеона на българските морски (в частност дунавски) герои.

В настоящата публикация ще дадем отговор на въпроса кой е сръбският ветроход, взет като „речна приза“ от екипажа катера „Мотала“ на 15 ноември 1885 г.



НАЧАЛОТО ПРЕЗ 1879 г.

След Руско-турската освободителна война (1877 – 1878 г.), подписването на Санстефанския мирен договор (19 февруари/3 март 1878 г.) и Берлинския конгрес (13 юни – 13 юли 1878 г.) започва усиленото изграждане на държавния апарат, институциите и въоръжените сили на Княжество България.

Датата 31 юли (стар стил) на следващата 1879 г. традиционно се приема за ден първи на българския военен флот.

Най-важното събитие, което се случва за нас българите на 31 юли 1879 г. е издигането на българския военноморски флаг в Русе и Варна над корабите, отстъпени или предадени от Русия.



Малко известна графика от Галац и една добре позната картина от Русчук, на които са изобразени в последователност две важни събития от лятото на 1879 г. Горе – последният транспорт на руски войски в баржи по река Дунав, които се завръщат от новосъздаденото Княжество България в Русия (източник: The Graphic от 16 август 1879 г.). Баржите са буксирани от параходен влекач. Долу – снемане на руския и вдигане на българския военноморски флаг над корабите, предадени от Русия на България (художник Христо Нейков)



Куриерски винтов параход „Келасуры“ и параходите „Породимъ“, „Горни-Студенъ“ и „Опытъ“, които представляват основната част от корабния тонаж на Дунавската флотилия и Морска част обаче все още не са българска собственост и към 31 юли 1879 г. си остават руски.

Официалното им изключване от списъка на плавателните съдове на руския Черноморски флот е извършено с императорски указ № 60 222 от дата 24 ноември 1879 г. или 116 дни по-късно.

Текстът на указа, както следва: "60 222. Ноември 24. Поименен, обявен [и] в приказ на Негово Императорско Височество Генерал-Адмирала. Относно изключването от списъка на [плавателните] съдове на Черноморския флот на някои [плавателни] съдове, предадени с Височайше разрешение на Българското княжество. Предадените, с Височайше разрешение, на Българското княжество, изброени поименно по-долу [плавателни] съдове се изключват от списъка на [плавателните] съдове на Черноморския флот. Шхуна "Келасуры". Параходи "Породимъ", "Горни-Студенъ" и "Опытъ".



За съжаление колкото специално и уникално да е събитието на 31 юли 1879 г., останало в паметта на поколенията и отбелязвано до днес като „Ден първи“ на Дунавската флотилия и Морска част, това съвсем не е достатъчно, за да придаде на българския военен флот статут на завършена организация към въпросната дата, а по-точно на организация в процес на изграждане.

Датата 31 юли 1879 г. всъщност може да бъде отбелязвана официално като „Ден на българския военен моряк“ и/или „Ден на българския военноморски флаг“, защото към този момент такива съществуват.

Припомняме, че на 26 август 1879 г. в брой № 16 на вестник „Целокупна България“ е публикувана дописка във връзка със събитието, според която на 30 юли с.г. господа офицерите от Дунавската флота известяват, че на следващия ден (т.е. 31 юли 1879 г.) ще се издигнат тържествено българските флагове на четирите парахода, подарени на Българското княжество от руския император или Царя-Освободител. В текста на дописката има печатна грешка: вместо 31 юли е посочено 21 юли.



Ето защо можем да кажем с пълно право, че отбелязването на празника на ВМС на Република България по нов стил на втората неделя от месец август всяка година е справедливо от професионална гледна точка: към 31 юли 1879 г. българските военни моряци и българският военноморски флаг са част от новосъздадена организация в процес на изграждане, наречена „Дунавска флотилия и Морска част“.

Един военен флот като завършена организация обаче освен с флаг, личен състав и униформи, щат/организационна структура със свой Заведующ, бюджет, длъжностни характеристики, материални ресурси, рейд, ремонтна база, комуникации, инфраструктура и други би следвало да разполага и със собствени плавателни средства, а не с такива, които са само номинално под негов контрол.

В лицето на предадените от Русия кораби „Келасуры“, „Породимъ“, „Горни-Студенъ“ и „Опытъ“ (основна част от корабния тонаж) българският военноморски флаг е издигнат над плавателни съдове, които не са изключени от списъците руския Черноморски флот и продължават да бъдат руска собственост до 23 ноември 1879 г. или повече от три и половина месеца по-късно.

Фотография на военна шхуна "Келасуры" (долу), публикувана в книгата "Нуженъ-ли намъ флотъ и значенiе его въ исторiи Россiи" (горе) от Петр Иванович Белавенец. Книгата е издадена през 1910 г. в Санкт Петербург. Белавенец посочва името на фотографа (Короедов) и колекцията (на Негово Императорско Височество Великият Княз Константин Константинович)




Схема в страничен вид на куриерски винтов параход "Келасуры" (възстановка на авторите)



Следователно българските власти не разполагат със собственост върху плавателните съдове към 31 юли 1879 г.

Това е безпрецедентен случай и парадокс от правно-нормативна гледна точка, но напълно в тон със становището относно създаването на българска военна флота с двойнствен статут (т.е. едновременно обвързана с Русия и България, но предназначена за изпълнението на целите на политиката на Руската империя в региона и по-точно за присъединяването на България към Русия), което се съдържа в протоколите от работата на Военния съвет под председателството на княз Дондуков-Корсаков, заседавал през предходната 1878 г. в Адрианопол (дн. Одрин) и Филипопол (дн. Пловдив).



Ето защо датата, на която е исторически коректно и фактологически издържано съвременните Военноморски сили на Република България да отбелязват годишнината от своя празник е 24 ноември или денят, в който през 1879 г. Дунавската флотилия и Морска част придобива статут на завършена организация със свои собствени кораби след изключването им от руския Черноморски флот с указ № 60 222 на руския император Александър II. [1]

В основата на Дунавската флотилия и Морска част, които вече придобиват статут на завършена организация към датата 24 ноември 1879 г. са два колесни парахода („Опытъ“ и „Взрывъ“), два винтови парахода („Горни-Студенъ“ и „Породимъ“), един куриерски винтов параход („Келасуры“), четири баркаса („Бавария“, „Мотала“, „Фардингъ“ и „Ракета“), три катера („Олафчикъ“, „Птичка“ и „Варна“), няколко баржи и гребни лодки, отстъпени или предадени на Княжеството от Русия с разрешението на император Александър II Николаевич (1818–1881 г.).


Параходът "Асенъ" (бивш "Взрывъ"). Снимка Централен военен фотоархив на Министерството на отбраната и сп. Илюстрация Светлина


Параход "Симеонъ Великий" (бивш "Опытъ"). Снимка Централен военен фотоархив на Министерството на отбраната

За сравнение тук привеждаме традиционния прочит на Ради Боев за създаването на Дунавската флотилия и Морска част през 1879 г.:

„…завеждащият Морското ведомство предписа на главния командир на Черноморския флот и пристанищата в гр. Николаев да се разпореди да бъдат предадени на българското княжество параходите: „Горный Студень“, „Пордим“, „Взрыв“, шхуната „Келасура“, катерите „Птичка“, „Олафчикъ“, „Варна“, една барджа без собствен ход и пет гребни лодки, всички числящи се към Черноморския флот на Русия и влизащи в състава на Руската дунавска окупационна флотилия с щаб в гр. Русе. Едновременно с това бе наредено до инженерното ведомство към руското военно министерство да предаде на българските власти собствените си катери „Ракета“, „Мотала“, ,,Фардинг“ и „Бавария“…Малко по-късно, към 9 юни 1879 г., бе подарен на България и параходът „Опыт“. Така на 1 август 1879 г., денят, в който стана официалното предаване на подарените кораби, за пръв път след освобождението на нашата страна от османско иго българският военноморски флаг се развя над 4 парахода, една шхуна, 7 парни катера, 1 барджа и 5 гребни лодки.“ [2]

Подобно на случая с датата на създаването на българския военен флот (професионално мотивираната 31 юли 1879 г. срещу исторически коректната и фактологически издържаната 24 ноември 1879 г.) решихме да проверим и традиционния прочит на цитирания по-горе корабен състав на Дунавската флотилия и Морска част.

След дълги години на задълбочени изследвания и упорит труд установихме, че освен куриерския винтов параход („Келасуры“), двата колесни парахода („Опытъ“ и „Взрывъ“), двата винтови парахода („Горни-Студенъ“ и „Породимъ“), четирите баркаса („Бавария“, „Мотала“/Мотало, „Фардингъ“ и „Ракета“), трите катера („Олафчикъ“, „Птичка“ и „Варна“), баржата/ите и гребните лодки в първите години след Освобождението българският военен флот е имал съвсем различен облик, защото е разполагал с редица други малко известни или напълно неизвестни до момента плавателни съдове, както следва по-долу.

ГРУПА I: МАЛКО ИЗВЕСТНИ ПЛАВАТЕЛНИ СЪДОВЕ

1. Баржа „Ломъ“ (бивш параход Vidin)

Първоначално е собственост на Idare-i Nehriye-i Osmaniye (“Дунавска параходна компания на Османската империя”) под името Vidin. Потопен по време на Руско-турската война (1877-1878 г.). През 1880 г. е изваден от устието на р. Лом и продаден от правителството на търговеца Зис. Той го ремонтира в Будапеща, превръща го в баржа и отново го продава на правителството за 9000 франка, което през 1880 г. го включва в състава на Флотилията и Морската част като баржа „Лом”. Според изданието „Военноморските сили на България (1879-2006) със съставители Атанас Панайотов и Мариана Кръстева „Лом” има водоизместване - 300 т, дължина – 46 м, широчина – 5,25 м, газене – 0,6 м, мощност – 100 к.с., железен корпус и дървена палуба. Може да носи товар от 400 т и да превозва до 800 души. Разполага с три трюма и кърмово отделение. Екипажът на “Лом” се състои от 4 души. През 1921 г. е предадена на Морската полицейска служба. [3]



Баржата "Ломъ" (бивш параход Vidin). Снимка Централен военен фотоархив на Министерството на отбраната

2. Баржа „Искъръ“

Преди Руско-турската война (1877-1878 г.) е собственост на Idare-i Nehriye-i Osmaniye под името Iskur (Isk’r). Потопена по време на войната. През септември 1879 г. по инициатива на капитан-лейтенант Конкеевич е извадена от дъното на р. Дунав в района на Черна вода с 130 т. доброкачествени въглища на борда. Новият кораб влиза в състава на Дунавската флотилия под името „Искър”.[4]

3. Баржа (параход) „Янтра“

Преди Руско-турската война (1877-1878 г.) е собственост на Idare-i Nehriye-i Osmaniye под името Yantra (Jantra). Сведенията за нея са противоречиви.
Според мичман С. Христов „Янтра” е „бивша турска баржа, ремонтирана във Флотския Арсенал - Русе през 1879-1880 г.” В своите „Бележки и спомени по морската ни част” К. Божков обаче твърди, че тя е закупена от кап.-лейт. А. Е. Конкевич на 2 април 1881 г. за сумата от 2 250 наполеона. В един „Послужебен формуляр на баржа (шлеп) „Янтра” от 1888 г. се казва, че тя е преустроена през 1881 г. в гр. Пеща от потъналия в р. Русенски Лом турски параход „Видин” по време на Освободителната война”. Германският изследовател Йохан Крусман проследява в детайли историята на “Дунавската параходна компания на Османската империя” (1863-1878 г.), разглежда парахода „Видин” и баржата „Янтра” като два отделни плавателни съда и показва, че те са абсолютно различни един от друг. За Ради Боев „Янтра” „по време на Освободителната война бе извадена от турците на сухо на брега на р. Лом до ремонтната работилница”, където е ремонтирана през 1879-1880 г. “Янтра” има товароподемност 400 т, дължина – 50 м, широчина – 5,88 м. Корпусът е железен, плоскодънен. Екипаж – 4 души. Може да превозва до 800 души. В своите спомени публикувани в Юбилеен сборник на Морско училище (1881-1931 г.) Яни Костов, възпитаник на Машинното училище (1897-1902 г.), съобщава че е постъпил на 8 декември 1908 г. за I механик и капитан на парахода „Янтра” и служил там до 15 февруари 1913 г. Костов уточнява, че е изпълнявал и двете длъжности.[5]


Яни Костов (снимка: „Юбилеен сборник за 50 годишната дейност на Морското училище 1881 – 1931 г.“)

4. Баржа „Свищовъ“

Първоначално е пътнически параход, собственост на Idare-i Nehriye-i Osmaniye под името Zistovi*. Вместимост 97 BRT, дължина 36 м, мощност на двигателя 25 к.с. Потопен край Видин през в периода април-юли 1877 г. Според германския изследовател Йохан Крусман е изваден, ремонтиран и включен в състава на българската Дунавската флотилия през 1879 г. [6]

5. Параход „София“

Преди Руско-турската война (1877-1878 г.) е кораб за каботажно плаване, собственост на Idare-i Nehriye-i Osmaniye под името Sofya (среща се и като Sofia). Вместимост 95 BRT, мощност на двигателя 35 к.с. „София” се споменава в един рапорт на завеждащия Дунавската флотилия и Морска част капитан-лейтенант Александр Егорович Конкевич от 3 септември 1881 г.: „Полковникът на турска служба, Мехмед-бей, ми предостави един инвентар, подписан от руски офицери, които приемаха Русенския порт...Друго: 1. Параход „София” с машина и котел изгорял отвътре, потънал на остров Лемна...(подписали) Пряпорщик Четхар, подпряпорщик Чепров, поручик Енгельне, капитан Дережински, капитан-лейтенант Машнин.” [7]

6. Желязна баржа и две шаланди

В същия рапорт на капитан-лейтенант Александр Конкевич се споменават още две шаланди и една желязна баржа. Първата шаланда е с неуточнен бордови номер и разбита носова част, а втората - с бордови номер 15 е изцяло разбита: „Полковникът на турска служба, Мехмед-бей, ми предостави един инвентар, подписан от руски офицери, които приемаха Русенския порт. Също и дадените 9000 фр. за купуването на парахода „Видин” и всички неща купени от мене за 21 500 фр., а именно: една баржа, желязна, дълга 148 фута, широка 17 ф...Друго: 1. Параход „София” с машина и котел изгорял отвътре, потънал на остров Лемна; 2. Шаланда с разбита носова част, потънала до половина на същия остров; 3. Шаланда №15, разбита...” [8]

7. Десет железни парома

В спомените на Константин Божков е отбелязано, че на 23 януари 1884 г. капитан-лейтенант Рожественски се обажда от Санкт Петербург и съобщава: „Военният министър настоява да се отпуснат 10 големи железни парома за пет пристанища по Дунава, оценени за 250 000 фр., като за направата на самите пристанища се отпусне сумата – 20 000 фр.” Впоследствие паромите (понтоните) са осигурени от Главното инженерно управление на 3 февруари 1884 г. по заповед на помощника на негово Императорско Височество и са доставени в Рени. Оттам са транспортирани с български параходи до Русе под ръководството на лейтенант Бал. Подробности за заплащането на понтоните не се съобщават. [9]

8. Спасителни лодки „Кузминки“

По време на службата на Павел Кузьминский във Флотския арсенал в Русе (т.е. към 1884 - 1885 г.) са проектирани и построени няколко дървени лодки. Според изследователя Иван Алексиев те имали за „основа ромбоическо образувание, т.е. дъно плоско, двете стени отвесни”. Проектът на лодките е дело на самия Павел Кузьминский; той ги нарича „спасителни”. За съжаление изпробваните образци са неустойчиви и получават шеговитото название „кузминки” [10]

Още по темата от Иван Алексиев в „Морски вестник“: Тетраедровидните кораби на руския инженер-механик Павел Кузмински (1840 – 1900)
https://www.morskivestnik.com/mor_kolekcii/izsledwaniq/images/MVkKUZMINKI2.pdf

9. Плоскодънни лодки с батерии „Грене“

За лодките с батерии „Грене“ съобщава в спомените си мичман I ранг Димитър Альов, преподавател в Унтерофицерската школа, Русе. Според него около 1897 г. „Най-убедителното доказателство за ефикасността на взрива...ставаше в навечерието на патронния празник на моряците – Никулден. Тогава с дунавските плоскодънни лодки, въоръжени с батерии „Грене” и учебни мини учениците правеха по няколко взрива и в резултат се връщаха с пълни лодки с дунавски шарани, някои от които по дължина стигаха ръста на по-малките ученици миньори. Целият този трофей на другия ден украсяваше стола на флотския патрон, чудотвореца Николайя” [11]

10. Втори бот, освен Бот № 1

Вероятно железният бот №1 е един от най-загадъчните плавателни съдове, направени в Княжество България. Проектирането, направата му, спускането на вода, службата и техническите му характеристики повдигат многобройни въпроси. Едно от малкото достоверни съобщения за бот №1 откриваме в спомените на Константин Божков, озаглавени „Бележки и спомени по морската ни част”. За съжаление съобщението не е точно датирано от Божков, в текста не се посочва и конкретната година на направата на бот №1. Текстът обаче съдържа информация за една бронзова таблетка, прикрепена на предната му част с надпис: - „Русенский портъ 1882 год. ” Константин Божков съобщава и за съществуването на втори бот ("Този железен бот, както и друг един такъв, дълги години служеха в порта..."). [12]

11. Минни плотове

За приложението на минните плотове откриваме данни още през XIX век, например при поставянето на минни заграждения на река Дунав при гр. Сулина по време на Руско-турската война (1877 – 1878 г.). Българските минни плотове "Амалия" – "Войвода" и "Раковский" – "Х. Димитръ" участват в поставянето на минно заграждение във Варненския залив от 25 септември до 5 октомври 1912 г. [13]


Минен плот - възстановка на авторите по българския учебник (ръководство) на миньора от флота, издаден през първата половина на XX век

12. Катер „Стража“

Построен от русенските военни корабостроители. В заповед № 177 от 28 февруари 1903 г. се съдържат следните данни за катера: водоизместване – 3,3 тона, дължина – 7,5 метра, широчина – 1,9 метра, двигател – парна машина с мощност 5 к.с.
През 1907 г. „Стража” e включен под № 10 в списък на плавателните съдове от Дунавската флотилия, публикуван в „Доклад до Негово Царско Височество Българския Княз Фердинанд I. От Министерския съвет”.
В Таблица № 1 за състава на плавателните съдове на Дунавската флотилия през време на Балканската война в 1912–1913 г. Сава Иванов дава следните данни за парен катер „Стража”: водоизместване – 3 тона, газене във водата – 0,7 м и скорост в тиха вода – 10 км/ч.
Вероятно „Стража” е потопен на 2 юли 1913 г. при устието на р. Русенски Лом, заедно с останалите катери и миноноските по заповед на ген. Драндаревски в рамките на общото отстъпление на Русенския гарнизон в Междусъюзническата война. Впоследствие катерът вероятно е изваден, почистен и ремонтиран.
Предаден е на Главната дирекция на железниците и пристанищата със заповед на Главното интендантство при Министерството на войната от 3 юли 1914 г. Според Владимир Павлов „Стража” е използван в Дунавската флотилия от 1903 до 1915 г. [14]
Едно от последните сведения, които успяхме да открием за него се съдържа в Дневник за военните действия на Дунавската част от Флота на Негово Величество (17 септември 1912 – 31 юли 1913 г.).
За датата 6 април 1913 г. в Дневника е записано: „Направи се проба на катера „Стража“ [15]
През следващата 1914 г. катер „Стража“ е включен под № 10 в списък на плавателните съдове от Дунавската част, публикуван в справочника „Българската армия: кратък преглед на нейното историческо развитие“ [16].

13. Катер „Ученикъ“ [17]

Катерът „Ученикъ“, направен за Машинното училище (дн. ВВМУ „Н. Й. Вапцаров) в началото на XX век със сигурност е един от плавателните съдове на българския военен флот, които попадат рядко в полезрението на изследователите, а информацията за него е оскъдна. Този негов статут към момента е съвсем незаслужен, защото в разглеждания период на катерите „Калиакра“, „Раковски“ и „Ученикъ“ се извършва „грижливо, сигурно и продължително…техническата подготовка на учениците от училището“. С желанието да възстановим биографията на „Ученикъ“ пристъпваме към настоящата публикация. Какво е известно за него?
Изследователят Илия Тодоров го определя като дело на русенските корабостроители, заедно с парния катер „Стража”. Владимир Павлов отбелязва съвсем пестеливо: „У нас бил строен и корпусът на катера „Ученик”, принадлежащ на Машинното училище”. Според Тодоров „Ученикъ” е по-малък от „Стража” и е построен за Машинното училище. Авторът не посочва година на построяването му. Препратка към нея за радост на изследователите откриваме в отчет за учебната 1903 – 1904 г. на инженер-механик лейтенант Тодор Соларов, Началник на Машинното училище (26 септември 1900 – 14 март 1906 г.) и преподавател (1888 – 1907 г.) по огнярно дело, машинно дело и машинно чертане:
„След годишния изпит учениците от трите курса продължиха практическите си летни занятия в работилницата на флота от 16 юни до 24 август 1904 г…През месеците юли и август, учениците-машинисти IV и V разряд (III и II курсове) ходиха под ръководството на училищния механик на практически занятия в морето с катерите: „Калиакра“, „Раковски“ и с новонаправения през настоящата година за училището катер „Ученикъ“. Във време на това плаване учениците сами изпълняваха обязаностите на огняри и машинисти“.
Близкият прочит показва, че данните на Илия Тодоров, изнесени в по-ново време се потвърждават в първоизточника или отчета на Тодор Соларов от началото на XX век. От него разбираме, че катерът „Ученикъ“ е направен за училището, както твърди и Тодоров. Липсващата година, през която катерът е направен установяваме след като ориентираме темпоралния маркер „през настоящата година“ към съответната учебна година, за която се отнася отчета на Соларов т.е. 1903 – 1904 г. И така, на този етап от изследванията можем да приемем, че катерът „Ученик“ е направен през учебната 1903 – 1904 г. Очевидно е завършен преди м. юли 1904 г., когато вече е на разположение на учениците машинисти IV и V разряд (III и II курсове).
Справката в Юбилейния сборник на Морско училище показва, че през учебната 1903 – 1904 г. във II курс са били учениците от XX (III) випуск (1902 – 1908 г.). Ето и техният списък: Сотир Сотиров, Любомир Ефтимов, Александър Големинов, Рачо Цончев, Косьо Петков, Илия Димов, Алеко Киров, Константин Иванов, Николай Янакиев, Григор Ангелов, Борис Ташев, Стефан Константинов, Неделчо Василев, Деню Мирчев, Игнат Игнатов, Георги Генов, Яни Михалков, Петко Юрданов, Иван Св. Шарапчиев (изключен?). От списъка, който съдържа общо 20 души е изваден Петър Желев, починал като ученик от I курс. Сред останалите 19 души са и някои от учениците-машинисти, които са ходили на практически занятия с новонаправения катер „Ученикъ“ под ръководството на училищния механик в периода юли-август 1904 г. Един от тях е ученикът-машинист Александър Големинов (или Големанов), чиято снимка в зимна парадна форма е публикувана в Юбилейния сборник на Морско училище. Под „училищния механик“ в случая вероятно се има предвид авторът на отчета или самият инженер-механик Тодор Соларов. Други възможности са механик Гройс или механик II кл. Георги Димитров, за които изрично се отбелязва, че водят практически занятия през учебната 1903 – 1904 г.
В отделна таблица, в която са посочени „преминатите учебни часове“ през учебната 1903 – 1904 г. са отбелязани по 52 работни практически часа с катерите в морето съответно за учениците от II и III курс. Следователно част от тези общо 104 работни практически часа са реализирани на „Ученикъ“, един от трите катера изброени о-горе.
През 1907 г. „Ученикъ” включен под № 7 в списък на плавателните съдове от българския военен флот, публикуван в „Доклад до Негово Царско Височество Българския Княз Фердинанд I. От Министерския съвет”.
През същата 1907 г. и отново под № 7 „Ученикъ“ е включен и в списък на плавателните съдове от българския военен флот в изданието „Българската армия при възшествието на Негово Негово Царско Височество Княза на Българския Престол и днес двадесет-годишнината от царуването му“.
В следващ отчет за учебната 1907 – 1908 г. на Началника на Машинното училище капитан-лейтенант Димитър Ковачев (27 октомври 1908 – 15 февруари 1910 г.) откриваме допълнителни данни за „Ученикъ“:
„Учениците-машинисти, I, II и III курсове през месеците: юни, юли и август, ходеха по ред на практически занятия на катерите „Калиакра“, „Ученикъ“ и на машината в морския арсенал на флота на Негово Величество; по 3 човека и по 10 дена на практика. Така грижливо, сигурно и продължително е отивала техническата подготовка на учениците от училището и през последните години“.
През 1914 г. катер „Ученикъ“ е включен под № 7 в списък на плавателните съдове от българския военен флот, публикуван в справочника „Българската армия: кратък преглед на нейното историческо развитие“[18].
Други подробности за проекта, техническите характеристики, службата и заличаването от списъците на флота на катера „Ученикъ” ще съобщим в том III от поредицата „Българските кораби“.

(Следва)

Литература и бележки:

[1] Панчелиев, Калоян и Преслав Панчелиев. Защо е необходимо да се провеждат „Дни на българските военноморски сили“ всяка година през ноември? Pan.bg Публикувано на 23 февруари 2025 https://pan.bg/view_article-74-589720-zashto-e-neobhodimo-da-se-provezhdat-dni-na-bylgarskite-voennomorskite-sili.html Последно посетен на 12 септември 2025.

[2] Боев, Р. Военният флот на България 1879 – 1900. София, 1969. с. 12.

[3] Панчелиев, Калоян. Забравените параходи или историята на някои от бившите баржи и шаланди от параходната компания на Османската империя, които влизат в състава на Дунавската ни флотилия. // Клуб ОКЕАН, 2010, № 10, с. 8-9.

[4] Пак там, с. 8-9.

[5] Пак там, с. 8-9.

[6] Пак там, с. 8-9.

[7] Пак там, с. 8-9.

[8] Пак там, с. 8-9.

[9] Панчелиев, К., Пр. Панчелиев. Дунавска флотилия и Морска част на Княжество България. София, 2015. с. 209.

[10] Панчелиев, К., Пр. Панчелиев. Дунавска флотилия и Морска част на Княжество България. София, 2015. с. 211.

[11] Панчелиев, К., Пр. Панчелиев. Дунавска флотилия и Морска част на Княжество България. София, 2015. с. 237.

[12] Панчелиев, К., Пр. Панчелиев. Железният бот № 1 в оригинал – единственото НЕЩО, направено в мастерските и на портовия завод (част I). Pan.bg. Публикувано на 13 юни 2012 г. https://pan.bg/view_article-3-11137-Zhelezniqt-bot-%E2%84%961-v-original-edinstvenoto-NEShtO-NAPRAVENO-v-masterskite-i-na-portoviq-zavod-chast-I).html Последно посетен на 16 септември 2025 г.

[13] Морска работилница: за първи път и само в Pan.bg – възстановка на минен плот. Публикувано на 25 април 2020 https://pan.bg/view_article-70-523537-showimg1-morska-rabotilnica-za-pyrvi-pyt-i-samo-v-PANBG-vyzstanovka-na-minen-plo.html Последно посетен на 16 септември 2025 г.

[14] Панчелиев, К., Пр. Панчелиев. Дунавската част в Първата световна война. Колубарският капан. София, 2023. с. 305 – 306.

[15] Дневник за военните действия на Дунавската част от Флота на Негово Величество (17 септември 1912 – 31 юли 1913 г.). ДВИА – 9, ф. 1027, а.е. 33, оп. 4, л. 67.

[16] Михлюзов, Н. Българската армия: кратък преглед на нейното историческо развитие. Пловдив, 1914. с. 186.

[17] Панчелиев, К., Пр. Панчелиев. Какво е известно за "Ученикъ" - новонаправеният катер за Машинното училище (1903-1904 г.)? Публикувано на 27 септември 2025 г. https://pan.bg/view_article-74-595842-kakvo-e-izvestno-za-ucheniky-novonapraveniyat-kater-za-mashinnot.html Последно посетен на 3 декември 2025 г.

[18] Михлюзов, Н. Българската армия: кратък преглед на нейното историческо развитие. Пловдив, 1914. с. 186.