На 04.11.1972 г. в околностите на с. Црънча, Пазарджишко се разбива самолет Ил-14. Загиват пилотите Димитър Стоянов Димитров и Георги Димитров Николов, бордният механик Цветко Иванов Рашовски и стюардесата Теофана Владимирова Попова и 31 пасажера.

4-ти Ноември 1972г. Ил-14 LZ-JLA 08ч.02мин.25сек. -Пателица /Пазарджик/ Редовен полет №64 Бургас-София. Пътници 29бр. плюс 2 служебни лица и 4 членен екипаж общо-35 човека.
Екипаж: Командир: от м. май 1972г. Димитър Стоянов Димитров 51г. В гражданската авиация има 1500ч. от които като командир 742ч. На Ил-14 има общо 814ч.-нощем 239ч. Втори пилот: Георги Димитров Николов-48г. ВВУ-1948г. -лети на самолета от три години. Борден механик: Цвятко Иванов Решовски. Стюардеса: Теофана Владимирова Попова. Самолетът Ил-14 е произведен през 1946г. Двигатели 2бр. по 1850к.с.-слаби за теглото. Максимално тегло 17 500кг., максимален товар 3400кг., вози 32 пътника, крейсерска скорост 350км/ч.
Кабината не е херметична. Метеорологичен минимум на самолета ДГ-100м. видимост-1000м. Самолетът излита от летище Бургас в 7ч.01мин. по маршрута на полета Бургас-София.

Преди запуска действителното време в София е: Тихо, видимост 1200м. ДГ-600м. 8/10 стратокумулимбуси. При рулирането командирът е предупреден, че видимостта в София, временно е намаляла под минимума на самолета-прогнозата е за бързо оправяне. Командирът взема решение за излитане и евентуално кацане в Пловдив, което се отваря за работа в 8 ч.00 мин. След като времето се оправи ще изпълни полет за подскок Пловдив-София. В 7 ч.48 мин. командира влиза във връзка със “София-Контрол”. Получава доклад за рязко влошаване на времето на летище София.

В 7 ч.48 мин.36 сек. командирът иска от “София-Контрол” разрешение за кацане на запасно летище Пловдив. Получава това разрешение, заедно с уверението, че на летище Пловдив ще бъдат включени всички светлини и навигационни средства. Такава команда е подадена към военно летище Пловдив от София веднага. В 7 ч.50 мин.10 сек. командирът иска разрешение от “София-Контрол” за преминаване на връзка с “Пловдив-Кула”. Получава това разрешение с уговорката, че ако връзката не се осъществи екипажът да се върне на управление на “София-Контрол”. Иска разрешение за снижение на 1500 м.-получава отвърдителен отговор.

В 7 ч.54 мин.47 сек. екипажът осъществява връзка с “Пловдив-Подход”. Докладва на Пловдив, че е на 1500 м. в района на Хисаря в прости метеорологични условия, започва снижение на юг към летището, като пред него са плътни облаци. Иска включване на ДПРС на летище Граф Игнатиево за изпълнение на заход в облаци. Получава утвърдителен отговор. Екипажът започва настройване на АРК-5, което е много трудно изисква продължително време с въртене на ръчките за чистотите и прослушване на сигналите от приводната по слух и много нюх за настройка. Нито екипажът, нито наземния ръководител е отчел факта, че от подаване на команда за включване на ДПРС от типа ПАР до нейната нормална работа има техническо време 10мин.

В 7 ч.55 мин.30 сек. екипажа дава разчета си за кацане-8 ч.12 мин., след което се поправя 8 ч.7-8 мин.- това показва, че с влизането в плътни друсащи облаци, екипажът вече е загубил ориентировка. Отново иска включване на приводната, т.к. не може да прослуша сигналите и да се настрои.

Точно в 7 ч.57 мин.00 сек. “Пловдив-Кула”, поема ръководството за приземяване. В този момент “Пловдив-Кула” не знае местоположението на самолета, не знае дали екипажът наблюдава земята. В същия момент екипажът е попаднал в плътни, черни, тръскащи облаци и намалена видимост без да наблюдава земята, не знае точно мястото си. В 7 ч.59 мин.50 сек. екипажът докладва, че е на 1200м. в облаци без да докладва мястото си, защото е в плътни облаци и не е в състояние да определи визуално местоположението си. В 8 ч.01 мин.00 сек. екипажът приема условията за кацане, потвърждава разрешението за кацане. “Пловдив-Кула” отговаря: Правилно, снижение визуално, разрешавам снижение до 800м., включване в кръга с ляв завой за писта 08” Екипажът отговаря: “Разбрано” в 08 ч.01 мин.15 сек. В 8 ч.02 мин.25 сек. самолетът докосва върховете на дърветата с дясно крило, скорост 330 км/ч. височина 960 м. Прелита 150 м. с десен наклон и слабо снижение, от удара се запалва и изгаря. Всички загиват на място-в околността на с. Црънча 15 м. западно от Пазаржик, 50 км. югозападно от Пловдив.


====================================================================
Rasho Sonq Radkovi Radkovi
Самолет Ил-14 LZ-JLA с командир Димитър Димитров излита от Бургас за София в 7,01 ч. на 4 ноември 1972 година. Предния ден същият екипаж е летял по маршрута София-Бургас. Кацнал е в 20,37 ч. Четиримата са вечеряли около два часа и половина в ресторанта на хотел “Черноморец” и към 23,45 ч. са се прибрали по стаите. Спали са около 5 и половина часа, докато по норматив преди полет са задължителни 8,15 ч. сън.

След катастрофата се заговаря, че пилотите били още махмурлии, когато самолетът излетял. Изследванията показват, че в кръвта на командира Димитров има 0,99 на сто остатъци от етилов алкохол, а на бордмеханика Цвятко Решовски – 0,61. При прегледа не намерих, че са употребили алкохол. Такава проверка се извършва само по съмнение, пише в обясненията си по-късно Йорданка Симеонова, санитарен инспектор на летище Бургас. Състоянието на екипажа беше добро, нямаше оплаквания от тяхна страна. Пулсът им беше в границата на нормалното. По време на прегледа те се шегуваха помежду си и особено много се занасяха със стюардесата. Закачаха я, че вечерта е легнала много рано, а била млада. Тя им отговаряше, че те също са млади, пише Симеонова. Според нея всички били бодри, весели и външният им вид не издавал да са недоспали или преуморени.

Още по време на предполетната подготовка командирът на самолета е предупреден по телефона, че видимостта на летище София се влошава и е достигнала 3 км. По време на рулирането Димитров е информиран за ново изменение на видимостта в София. Тя вече е била 1500 метра, което е под неговия допустим минимум. Той веднага иска сведения за метеообстановката в Пловдив, тъй като смятал да използва летището за резервен вариант. Съобщават му, че видимостта там е 15 км. След излитането самолетът поема курс към София и започва да набира заповяданата му височина от 2450 м. Докъм Пловдив полетът протича нормално. В района на Хисаря по искане на командира от София съобщават, че видимостта е под минимума му. И Димитров решава да кацне в Пловдив. Получава разрешение за това в 7,50 ч. С уточнението, че ако не успее да получи адиовръзка с Пловдив, трябва да се върне отново на връзката със столицата. Ръководството на гражданските полети в Пловдив обаче започва работа в 8 часа. Затова в 7,54 часа контролът на полета е поет от дежурните на ВВС. Три минути по-късно дежурният ръководител на летище Пловдив Петър Милов е уведомен от военните си колеги за идването на Ил-14 и поема неговото ръководство. Той обаче започва да му дава указания, без да си е изяснил въздушната обстановка, на каква височина е самолетът и откъде точно подхожда към летището. На всичкото отгоре, когато командирът Димитров дава разчетите си на военните диспечери, допуска груба грешка. Той съобщава с около 10 минути по-късно времето, когато е трябвало да се появи при далечната приводна станция до село Граф Игнатиево. Тази грешна информация има и диспечер Милов. И той разрешава на екипажа да се снижава визуално до 1200 метра и да изпълни схемата на кацане. Необясним остава и следният факт. Диспечерът подава информация за барометричното налягане, която командирът разбира и повтаря правилно чак на шестия път! И едва тогава диспечерът Милов му разрешава визуално снижение до 400 м и с ляв завой да подходи към летището за кацане с курс 82 градуса. Командирът на самолета потвърждава тези указания и казва, че ще доложи при прелитането на приводната станция. Това е последната му реплика в 8,01 часа. След това връзката самолет-земя прекъсва и около 8,02 часа машината пада в гориста местност край село Црънча. Самолетът първо докосва върховете на дърветата с дясното си крило и 150 метра след това се забива в земята с около 330 км/час. Съдебно-медицинската експертиза открива в телата на екипажа следи от силен стрес и огромно мускулно напрежение. Това показва, че командирът и колегите му доста преди катастрофата са разбирали, че нещо в полета не е наред. Заради гъстата мъгла и силно пресечената местност самолетът е открит едва на третия ден. Пръв вижда останките му 67-годишният ловец Ангел Колев. Забавеното откриване на самолета веднага ражда два слуха: първият, че Ил-14 е взет от НЛО и вторият, че е свален от гръцки изтребител