Материал от списание КЛУБ КРИЛЕ, брой 1 2012 г. - автор Димитър Ставрев.
Редакцията благодари на майор Русев и кап.Славов за предоставените снимки и отговори

Делегация от авиобаза Граф Игнатиево посети авиокрило F7 на шведските ВВС

В началото на ноември 20011 г. делегация от български пилоти и инженери посети авиобаза Сотенас. Посещението бе по инициатива на военовъздушните сили на Швеция и бе с цел запознаване на българските специалисти със системата Gripen. Разговаряме с майор Николай Русев, командир на 2-ра ескадрила „МиГ-29” в авиобаза Граф Игнатиево и капитан Любомир Славов, началник „Безопасност полети” в 2-ра ае.

- Майор Русев, каква бе целта на посещението, програмата, кое авиокрило и коя авиобаза посетихте?
- Целта на посещението в авиокрило F7 бе да се запознаем отблизо с целия процес на обслужване и експлоатация на самолет JAS 39 Gripen. Програмата беше детайлизирана в максимална степен. За нас нямаше места с ограничен достъп или премълчавана информация. Домакините ни предоставяха информация за всичко, от което се интересувахме. Запознахме се с целия цикъл на подготовка, изпълнение и разбор на конкретна мисия – процес, който ние до голяма степен вече сме усвоили. Колегите техници от своя страна обърнаха сериозно внимание на подготовката на техниката, ремонтни дейности и регулярни проверки на самолетите и самолетообслужващата техника. Авиокрило F7 е мястото където се обучават пилотите на Gripen, т.нар Gripen център. Разположено е на около 150 km от Гьотеборг на брега на огромно езеро (което в последствие се оказа и прекрасно място за пилотиране). Всички шведски и чуждестранни пилоти прекарват по няколко месеца в това авиокрило по време на усвояването на самолета. В центъра са разположени и 6 тренажора, които внасят огромна доза реализъм в подготовката на пилотите. С капитан Любомир Славов имахме възможност да направим по няколко часа на тях.
- Как протече полетът на изтребител JAS 39 Gripen, каква бе продължителността, какви елементи и задачи бяха включени в полета?
- Не мога да скрия, че бях много приятно изненадан от възможностите на Gripen. Познавах самолета само теоритично, но сега на практика се убедих в неговите способности. Преди полета получихме необходимото летателно оборудване. Бях впечатлен от противопретоварващия костюм. Най-удобния и практичен ППК, който някога съм обличал. Той позволява дори и големите претоварвания да се понасят с лекота! По време на самия полет, който продължи около 65 минути, бяха съчетани няколко мисии в една. По този начин домакините ни показаха, многофункционалността на Gripen. Излетяхме в двойка на форсаж, след което изпълнихме полет на пределно малка височина - 20-50 метра. Последваха сложен пилотаж в двойка и поединично, прехват на въздушна цел и маневрен въздушен бой, полет на малки скорости и големи ъгли на атака. Демонстрация на възможностите на системите за сигурност и работата на радара по земни и морски цели и картографиране на подстилащата повърхност. Полетът завърши със заход за кацане по прибори.

- Какви са впечатленията ви от способностите на самолета и като един от най-добрите пилоти на МиГ-29 в България какво сравнение бихте направили между двата самолета по отделните компоненти, способности и технически характеристики?
- Беше ми дадена възможност да пилотирам самолета на всеки един етап от полета. Системата за управление е една от най-модерните, които до момента бях срещал. Gripen се пилотира леко без да се губи обратната връзка със самолета. Устойчив е и е добре балансиран както на големите, така и на малките скорости. Самолетът има изключително икономичен двигател, което в никакъв случай не го лишава от добра тяговъоръженост (в което първоначално се съмнявах). Смятам, че е един маневрен самолет с впечатляващи характеристики. Gripen има отлична интеграция на сензорите и уникален подход при визуализацията на информацията в кабината. Радарът на самолета е изключително съвременен, с големи дистанции на откриване, захват и съпровождане на целите. Самолетът е оборудван със системи за автоматично управление и системи за сигурност от най-нов тип.
- Имахте ли възможност да се запознаете с организацията на дейността в авиобазата, авиокрилото и ескадрилата?
Колегите бяха изключително открити и отзивчиви. Предоставиха ни свободен достъп навсякъде. Видяхме и хубавото и онова, което сега се усъвършенства.

- Каква година бе 2011 г. за 2-ра ескадрила – какъв нальот реализирахте, в какви тренировки и учения участвахте и доволен ли сте като командир от постигнатите резултати?
- 2011 беше не лека година по отношение на ресурсно осигуряване. С общи усилия, прецизна планировка и подкрепата на по-горното командване успяхме да изпълним голяма част от задачите за годината. Новите пилоти придобиха морска подготовка и участваха в реални стрелби. Използвахме оптимално възможностите за повишаване нивото на натренираност и продължаваме да носим без проблеми дежурството по Air Policing. Искрено се надявам, че ако не по-добра, то 2012 г. няма да е по-лоша от изминалата година. Доволен съм, че момчетата от ескадрилата са живи и здрави, и въпреки трудностите съумяват да запазят борбения дух и мотивация за работа!
- Успяхте ли да подготвите нови летци за МиГ-29 и да повишите нивото на подготовка на личния състав?
- Всички пилоти в ескадрилата, които отговарят на изискванията за приучване на МиГ-29, вече са подготвени за носене на бойно дежурство. Това беше една от целите ми, когато приех тази длъжност. Сега стремежът е постоянно да се усъвършенстват уменията на тези пилоти, като непрекъснато се поддържа баланса между безопасността, качеството и ефективността на летателната подготовка.
- Как оценявате способностите на МиГ-29 като основен изтребител на българските ВВС и осигуряващ дежурството по „Еър полисинг” – колко още „хляб” има в самолета?
- Винаги съм казвал, че МиГ-29 е прекрасен самолет. Изцяло разчитаме на него и по тази причина усилията на целия състав са насочени към осигуряването и грамотната експлоатация на самолета. За да продължим да използваме самолета обаче е необходимо да се извърши поне минимална модернизация на навигационното оборудване. Това вече е правено в много други страни, където МиГ-29 е на въоръжение, така че ние можем само да се възползваме от нещо, което е вече проверено.
- По време на БИАФ бе подписано рамково споразумение с РСК МиГ за поддръжката на МиГ-29. Това дава ли надежда за нормална експлоатация на самолета и поддържането му в оперативна готовност?
- Подобни споразумения винаги дават надежда. Мога само да се надявам, че сега процедурите ще бъдат много по-облекчени и доставките по-бързи и навременни.
- Като един от най-опитните пилоти в българските ВВС и като командир на изтребителна ескадрила какви характеристики и способности трябва да бъдат заложени в проекта за нов изтребител на ВВС?
- По проекта за нов изтребител работи екип от професионалисти в различни области, които се съобразяват с много изисквания и ограничения и вземат под внимание и най-незначителните детайли. Това е огромна по обем работа, чийто краен резултат ще даде възможност за извършване на правилен избор, който ще е определящ за развитието българската бойна авиация.

- Капитан Славов, наскоро бяхте на посещения в Швеция по покана на шведските ВВС. Каква бе целта на посещението, каква бе програмата, в кое авиокрило и в коя авиобаза бе посещението?
- Имах възможността да посетя Кралство Швеция с цел запознаване с обучението на летателен и инженерно-технически състав за експлоатация на самолет Gripen. Посетихме авиокрило F7 близо до град Линдчопинг и техническото училище в град Халмщад.
- Как протече полетът на изтребител JAS 39 Gripen, каква бе продължителността, какви елементи и задачи бяха включени в полета?
- По време на едночасовия полет на самолет Gripen ни бяха демонстрирани възможностите на самолета за работа по въздушни цели, както и маневрените му характеристики. Трябваше да изпълним и атаки по земна цел с неуправляемо въоръжение, но метеорологичните условия не го позволиха. Шведските пилоти подробно ни показаха и възможностите на радара за откриване, както на въздушни, така и на земни и морски цели.
- Какви са впечатленията ви от способностите на самолета и като един от най-добрите пилоти на МиГ-29 в България какво сравнение бихте направили между двата самолета по отделните компоненти, способности и технически характеристики?

- Определено бях приятно изненадан от възможностите на самолета. Производителите му не случайно се гордеят с него. Като летателни характеристики Gripen и МиГ-29 имат доста прилики, но шведският самолет има електродистанционна система за управление, която доста улеснява пилотирането от гледна точка на това, че не позволява превишаване на експлоатационните ограничения. От друга страна, двата двигателя на МиГ-29 му дават по-висока тяговъоръженост, което разбира се е свързано с по-големия му разход на гориво. Като оборудване Gripen включва най-модерните разработки, които определят бойните му възможности, но да не забравяме, че е доста по-нов от МиГ-29.
- Имахте ли възможност да се запознаете с организацията на дейността в авиобазата, авиокрилото и ескадрилата?
- За четиридневния ни престой успяхме да проследим почти всички детайли от организацията и работата на авиобазата. Бяхме гости на ескадрилата, която обучава пилоти на вариант C/D на Gripen. Домакините бяха изключително любезни и ни оказаха пълно съдействие, за да се запознаем с методите им на работа и да научим възможностите на самолета и системите за обучение, планиране и разбор на полетите.
- Запознахте ли се със системата за обслужване, поддръжка и ремонт на изтребителите Gripen и как е организирана тя?
- Групата ни се състоеше от 4 човека – 2 летци и 2 инженера. По време на посещението си бяхме разделени на две групи. С процеса на обслужване и ремонт на Gripen се запознаха подробно колегите инженери. Едно е сигурно, шведите са създали стройна организация за обучение на пилоти и техници на Gripen и генерират сериозен брой летателни часове във въздуха.
- Каква година бе 2011 г. за пилотите на МиГ-29 в България – какъв нальот реализирахте, в какви тренировки и учения участвахте и доволен ли сте от постигнатите резултати?
- Радвам се, че въпреки трудностите, пред които е изправена България, МиГ-29 продължава да лети и успешно успяваме да осигурим носенето на бойното дежурство във всички условия и по всяко време на денонощието. Участвахме в бойни стрелби на полигон Шабла и в българо-гръцка тренировка със засилено използване на радиолокационни смущения. Доволен съм, че продължаваме да трупаме опит и да го предаваме на по-младите си колеги.
- Как оценявате способностите на МиГ-29 като основен изтребител на българските ВВС и осигуряващ дежурството по „Еър полисинг” – колко още „хляб” има в самолета?
- Въпреки отминалата си младост МиГ-29 все още е сериозен изтребител и изпълнява успешно задачата по „Еър полисинг”. Доказателство за това са високите оценки, които получаваме при постоянните проверки на дежурните сили и средства. Разбира се, неумолимият ход на времето все по-често ни подсеща, че имаме нужда от нови средства за справяне с настоящите и бъдещите предизвикателства, които ни представя съвременната геополитическа обстановка.
- По време на БИАФ бе подписано рамково споразумение с РСК МиГ за поддръжката на МиГ-29. Това дава ли надежда за нормална експлоатация на самолета и поддържането му в оперативна готовност?
- Рамковото споразумение за поддръжка на МиГ-29 определено ме обнадеждава, че самолетът ще продължи нормалната си летателна дейност, защото в близко бъдеще той ще трябва да запълни дупката, породена от изтичане жизнен цикъл на МиГ-21. Чудесно е, че въпреки икономическите проблеми в страната ръководството на ВВС успя да се пребори за този документ.
- Като един от най-опитните пилоти в българските ВВС какви характеристики и способности трябва да бъдат заложени в проекта за нов изтребител на ВВС?
- Смятам, че е по-правилно да говорим не за нов изтребител на ВВС, а за нов изтребител на България, защото неговото придобиване ще бъде от стратегическо значение за отбраната на нашата страна. Новият изтребител трябва да е способен да изпълнява задачи от всички роли („въздух-въздух“, „въздух-повърхност“ и „разузнаване“ ), защото с малкия брой самолети, които България евентуално би могла да си позволи трябва да могат да се отработват възможно най-много типове мисии. Изключително важно е самолетите да имат потенциал за модернизация, така че да могат да придобият способности да се справят с предизвикателствата, които ще бъдат актуални след 10 или 20 години.