АРХИВИТЕ СА ЖИВИ

НЕПРЕДВИДЕНИ ПРОВАЛИ – УСПЕШНО КАЦАНЕ С МИГ-21 В ЛОШО ВРЕМЕ НА ЛЕТИЩЕ ЛИМАНСКОЕ

списание „Клуб КРИЛЕ“ - полковник Рашо Радков.

По план всяка година летците от Балчик и Равнец прелитахме за кацане на запасно летище в Румъния и СССР за обмяна на опит с техните летци и съответно подмяна на стари спирачни парашути, спирачни пакети на колесниците, стари гуми, изгорели фарове от нашите съюзници от Варшавския договор. Все дребни хитрини, но като резервните части не достигаха, се прибягваше и до това. Инженерът на ескадрилата кап. Петрински тръгваше с транспортния самолет Ил-14 с цял списък от нужните ни части и съответно за няколко бутилки коняк получавахме безвъзмездно нужните ни такива от съветските складове, които при тях се явяваха излишни, тъй като в този момент МиГ-21 в Съветския съюз бе излязъл от употреба като основен изтребител.
Големи неприятности имах с жената: „Погледни се. Другите носят злато на жените си – ти напълни апартамента и мазата с ненужно желязо, поне едно да става за нещо“. Тези прелитания бяха обикновена за изпълнение задача, но всеки път се оказваше, че има големи проблеми и непредвидими изненади. Ескадрилата от Балчик обикновено изпълняваше задачата по прелитане до летище Михаил Когелничану в Румъния и Тираспол в Съветския съюз, където бяхме създали дружески взаимоотношения с летателния и техническия състав.
През 1981 г. се подготвихме за прелитане на летище Тираспол. Проведохме задълбочена предварителна подготовка, техниците настроиха необходимите честоти на АРК и радиостанцията и на другия ден с изгрев слънце отлепи спарката МиГ-21У с подп. Пешо Димитров, който трябваше да ни бъде ръководител полети при кацането на съветското летище. След полученото потвърждение, че ни приемат, едно след друго запуснаха звената и се подредихме на полосата, най-отпред командното звено с водач м-р Николай Георгиев, ЗКПЧ на ескадрилата, с воден кап. Иван Дончев; водач на втора двойка м-р Петко Кръстев с воден м-р Иван Мандов, с малък отстъп от първото звено с водач кап. Цецо Цаков, воден ст. лейт. Рашо Радков; водач на втора двойка ст. лейт. Минчо Атанасов и воден ст. лейт. Димитър Пенев Кънев; зад нас второто звено с водач ст. лейт. Евгени Терзиев, воден ст. лейт. Димитър Стоянов Атанасов, водач на втора двойка ст. лейт. Йордан Тодоров Иванов с воден ст. лейт. Людмил Трифонов Георгиев; третото звено с водач ст. лейт. Красен Желязков Хараланов с воден ст. лейт. Георги Иванов Георгиев – Геото, водач на втора двойка Георги Тодоров Георгиев – Бофа с воден ст. лейт. Валентин Георгиев Милев, на двете рулюжки по една двойка от четвъртото звено с водач кап. Ангел Богомилов Апостолов с воден кап. Пламен Георгиев Паунов, водач на втора двойка кап. Петко Господинов Петков – Морския с воден кап. Иван Антов Георгиев.
Излитаме последователно в състав на звена и поемаме в източен курс към нос Калиакра. Ескадрилата е събрана в сгъстен строй по най-бързия начин, вземаме курс към о. Змейни и водачът влиза във връзка със съветския команден пункт. Връзката е осъществена – разрешават ни полета, прелитаме о. Змейни и навлизаме в техни териториални води на 10 000 m височина. След малко отдясно, на траверс между облаците, се видя бреговата ивица и пристанището на Одеса. Морето и сушата са залети с плътна ниска облачна маса, над тях – разкъсани облаци, голяма мътилка, не се наблюдават никакви ориентири. На 60 km от Тираспол получаваме команда от командния пункт за снижение на 1000 m. Водачът командва: „Пускаме въздушни спирачки, сгъстете строя“. Залепям се в стръмно снижение към Цецо, отдясно към крилото ми се е притиснал ст. лейт. Минчо Атанасов, до него плътно е застанал ст. лейт. Димитър Кънев, бавно се приближаваме към командното звено. Цялата ескадрила се събира в една плътна група, за да се покажем на съветските колеги в най-добра светлина. Постепенно навлизаме в облаци, а с продължаване на снижението – във все по-гъсти бели, прозрачни облаци, които не ни затрудняват да летим в плътна група, но не се наблюдават никакви ориентири.
– Прибираме спирачките – командва водачът на групата.
Прелитаме над летището в плътни, бели облаци на височина 1000 m, без да наблюдаваме полосата. Водачът се ориентира само по приборите. В този момент се получи команда: „За групата забраняваме кацане на летище Тираспол – кацането невъзможно. За вас кацане на летище Лиманское, набор на 5000 m. Вземете курс 160°, отдалечение до летището 50 km“.
Започваме набор на височина и оттам неразбориите – оказа се, че за кацане на това летище не сме се готвили достатъчно. На планшетите има написани само курсът за кацане, настройка на самолетите само по ДПРС. Подп. Пешо Димитров ни предупреди, че кръгът на летището е на 800 m, южен, и ДПРС на 7 km от полосата, и след това никакви указания. Летим в курса няколко минути, за беда, и горивото застрашително намалява, подвесните баки само увеличаваха разхода му, шанс за връщане назад няма. Облаците са покрили земята – никаква ориентировка, никакви указания от КП. На компаса стрелката на АРК се върти ту наляво, ту надясно, постоянно се колебае около заповядания курс повече от 60°. По едно време прелетяхме ДПРС, взехме курса за кацане и продължихме напред. Водачът се опита да влезе във връзка, правим кръг над летището – никой не отговаря. Най-сетне дадоха команда, че разрешават кацането.
– Разпуск на групата, кацането поединично – командва м-р Николай Георгиев.
Командното звено започва нещо като разпуск надясно – всеки се залепил за водача, без предварително да се пристроят в ляв пеленг, пресякоха се двойките в мътилката, наредиха се плътно един зад друг, на малки дистанции на визуална връзка. След това започваме разпуска в снижение и ние, от първото звено, само че наляво. Кап. Цецо Стайков Цаков не посмя да ни пристроява в ляв пеленг в облаците. Притискам се до Цецо и не ми се разделя и тъй не зная накъде трябва да летя. Отдясно командното звено потъна в плътната облачност и се загуби, след малко и ние влязохме в още по-плътната облачна маса с ляв кръг. Отдясно, встрани, близо до нас, над облаците, се вижда върхът на телевизионна кула и пушеците, излизащи от високите комини на някакъв завод, построен на височините край летището. Държа плътна двойка с кап. Цецо Цаков, пускаме колесниците и започваме третия завой, след това четвъртия, влизаме в глисадата за кацане, прелитаме далечната на 300 mа и Цецо командва:
– Клапи напълно. Шести, изоставай.
Леко отнемам двигателя на 80% и с нежелание оставям водачът да се отдалечи напред, в облака. След няколко секунди загубих водача в облаците, продължих леко в снижение, отдолу започна да прозира земята между пелената от облаци и димка. Оказа се, че отдолу са само вода и тръстика, диги, бетонирани канали. Разбрах, че съм много ниско.
– Дай обороти. Ще паднем – командва ст. лейт. Минчо Атанасов.
Стреснат, поглеждам вдясно – изравнил се с мен, кацнал на крилото ми, давам пълни обороти тегля лоста към корема, хоризонтирам самолета. Чак сега се сетих, че далечната е на 7-ия километър и не трябва да се снижава веднага след прелитането й. Отпред, на около 100 m, се оказа хоризонтално вирнал нагоре носа самолетът на кап. Цецо Цаков – явно и той е допуснал същата грешка и е снижил по-рано. Отпред не виждам полоса, явно видимостта е много малка. Бавно намалявам дистанцията и се залепям плътно за водача. Летим на 20–30 m от земята в гъста димка, хоризонтално и чакаме началото на полосата. Видяхме началото на полосата и кацаща двойка от предното звено. Кацаме в двойка малко след самолетите от командното звено. Кап. Цаков кацна плътно вляво, до него, в лявата част на полосата, кацам и аз, като за втората двойка остава другата половина.
– 346, парашут – командва Цецо.
Пускам парашута и след една-две секунди отпред цъфна парашутът на водача.
– Спирачки – командва Цецо.
Спираме по най-бързия начин. Отпред, пред носа на самолета, парашутите на командното звено опънати напълно и летците се опитват да рулират с парашути до края на дългата 3 km полоса. Забранили са ни напускане на полосата по първата рульожка и трябва със спуснати парашути да рулираме 500–600 m до края. Веднага след нас кацна двойката на ст. лейт. Минчо Атанасов. Събрахме се 8 самолета на полосата и как да е успяхме да освободим и изхвърлим парашутите. Последователно рулираме към стоянката и гледаме кацането на следващите летци. Оказа се, че водачът на първата двойка ст. лейт. Евгени Терзиев пусна по-рано парашута, ст. лейт. Димитър Атанасов, който преди кацането бе малко изостанал, премина край водача и отиде напред и докато втората двойка, която се е притиснала непосредствено до тях, разбере и пусне своите парашути и стана още едно разминаване на самолетите по полосата и те преминаха край водача. Зад тях, на много малка дистанция, кацна третото звено и те налетяха напред, на второто, събраха се накрая на полосата един до друг осем самолета с надути парашути, също както се получи и при нас. Веднага зад тях кацна и последното звено, събра се цялата ескадрила на полосата и рульожката. Спираме на стоянката, приближават се съветските техници, подаряваме им по бутилка коняк и цигари „Стюардеса“. Доволни са от подаръците, но с половин уста споделят:
– Юнаци, такова чудо досега не сме виждали. При такова лошо време, когато спряха полетите поради лоша видимост и мъгла, долна граница – плътно до земята, кацнахте в групи, по звена, по двойки. Нашите летци излитат по двойки, но кацат само поединично и пак полосата им е тясна. Толкова много едновременно кацнали на полосата самолети не сме виждали досега.
Полосата е 40 на 3000 m – не се каца в двойка. Истината бе друга – всеки се надяваше на летящия отпред. Липсата на видимост, ниската долна граница, непознатото летище, малкият остатък гориво, неподготвеността ни за кацане на Лиманское – едни звена направиха десен кръг, други направихме ляв, всичко се събра на едно място и красивото отстрани си беше чиста грешка, която случайно ни се размина без произшествия. Оказа се, че тук не са ни очаквали. Руснаците се държат към нас като към чужди – никакво посрещане, никакви приятелски отношения. Няколко часа изчакваме времето да се оправи и да става за излитане, докато след изтичане на стартовото време ни забраниха излитане за България същия ден. Закараха ни в техния гарадок да преспим – предоставиха ни някакво войнишко спално помещение с огромни размери и стотици легла, някаква странна миризма на кисела пот, с по едно протрито одеяло – пълна мизерия – да се чуди човек как живеят при тези условия. Стари блокове с олющена от времето мазилка, между блоковете отъпкани пътищата без асфалт, обрасло навсякъде с някакви трънливи храсти, разхвърляни боклуци навсякъде. През нощта летя техният полк, въоръжен с разузнавателния самолет Су-17Р. От скука цяла нощ наблюдавахме полетите за заснемане на полосата, след като самолетът я освети с пускане на бомба, която се разпръсква на стотици светещи ракети, също като с бенгалски огън.
На следващия ден се прибрахме в България.
През 1986 г. предстоеше прелитане на съветското летище Маркулещи. Групата от Балчик се води от подп. Петко Димитров Кръстев, негов воден е кап. Людмил Трифонов Георгиев; втората двойка се води от кап. Красен Желязков Хараланов, негов воден е кап. Георги Тодоров Георгиев – Бофа. Второто звено се води от Петко Господинов Петков – Морския, негов воден е Георги Иванов Георгиев – Геото; втора двойка – кап. Евгени Захариев Терзиев с воден кап. Живко Георгиев Желязков; зад тях е двойката на кап. Минчо Кънчев Атанасов и ст. лейт. Иван Георгиев Витанов. Прелитат о. Змейни и вземат курс към летище Маркулещи. Времето постоянно се влошава. Водачът на групата достига Тираспол и оттам взема североизточен курс – към Маркулещи. Има проблеми с радиовръзката и поддържането на посоката по АРК. Влизат в облаци. Петко дава команда на водача на второто звено да излезе отпред и да води групата, но получава отрицателен отговор – при него има същите проблеми. Групата е в плътна облачност, прелитат над полосата, изпълняват полет по кръга, като разчетите за начало на завоите изпълняват по часовник, по двойки се насочват за кацане и изпълняват кацането при намалена под всякакъв минимум видимост на полоса, широка 38 m. Последна е двойката на кап. Минчо Кънчев Атанасов. Двойката пробива облаците надолу и се озовава не срещу полосата, а срещу тревата на запасната. В последния момент Минчо Атанасов вижда тревата срещу себе си, дава двигателя на максимал – докато излезе, има десетина секунди и изтегля лоста за управление на самолета към корема. Самолетът повдига носа, но няма скорост, за да поеме нагоре, продължава да снижава към земята, бавно двигателят извежда до максимал. Самолетът се клати от крило на крило, застанал е под голям ъгъл нагоре и се чуди на коя страна да се захлупи по гръб. Кап. Минчо Атанасов държи с една ръка лоста за управление и се опитва да закрепи самолета във въздуха, без да се срине, а с другата държи скобата на катапулта. След няколко секунди, равни на вечност, двигателят извежда на максимал, скоростта плавно нараства и кап. Атанасов овладява самолета и намалява ъгъла на изкачване.
Същата е и картината с неговия – воден ст. лейт. Иван Георгиев Витанов, който повтаря действията на водача. Двойката успява да мине на втори кръг и каца от другия старт, където има развърнати далечна и близка приводна радиостанция. Съветските летци не вярват на очите си – в такова лошо време, при такава малка видимост кацането е невъзможно, а цялата българска група каца по двойки на тясна полоса, която не може да се използва за кацане в състав на двойка. Като финал на изпълнението е двойката на кап. Минчо Атанасов. Картината на клатещите се от крило на крило преизтеглени самолети е страшна за гледане и от земята. След кацането летците започват коментари по това произшествено кацане. Съветските летци поздравяват сърдечно групата с щастливото показно кацане. Такова страшно преизтегляне на самолети от двойката на кап. Атанасов с щастлив край никой не е виждал на това летище. Времето е толкова лошо, че на балчишката група се забранява излитането обратно за България. Прелитането изпълняват на следващия ден.