пан.бг
Източник: Rasho Sonq Radkovi Radkovi

22 ноември 1952 г., 8 ч. 20 мин. връх Вежен. Самолет Ли-2 с четиричленен екипаж и 26 пътници, се сблъсква във връх Вежен. Излитането е от летище София за изпълнение на полет по маршрут София - Варна с междинно кацане на летище Г. Оряховица. Самолетът излита в 8 ч. 00 мин. Сблъсква се в Стара планина 20 минути след излитането, загиват всичките 30 души на борда.

Командир: Стоян Стойков Данчев - ВВУ - 1940 г. Втори пилот: Димитър Йорданов Лучански - ВВУ - 1940 г. Борден радиотелеграфист: Димитър Първанов. Борден механик: Иван Панов.

Това е първата официално регистрирана авиокатастрофа в ГА от откриването на ДВС /Дирекция въздушни съобщения/ на 29 юни 1949 г. до преименуването и в “ТАБСО” на 3 ноември 1948 г. - официално функционира от 29 май 1949 г. Съществуването на “ТАБСО”/ Транспортно българо-съветско дружество/ е прекратено на 11 октомври 1954 г. След което е преименувано в ДСО-ГА “Държавно Стопанско Обединение за Гражданска Авиация”, което включва и структурите на “ТАБСО”.

За катастрофата и направеното разследване няма документи. Фактите сочат, че по това време Софийското поле и планините са обвити в облаци. На връх Вежен има адска виелица с бурен северозападен вятър, падащ по западните склонове на планината въздушен поток. Това довежда до изнасяне на самолета от пътната линия на изток. Действителната пътна линия за прелитане на планината е над прохода Арабаконак - най-ниското място за прелитане в посока Етрополе. В действителност самолетът се оказва в плътна облачна маса, с натискащ го силен падащ вятър на 4-5 км. по-източно от пътната линия и 500 м по-ниско от височината на връх Вежен.

Командирът Стоян Данчев, не е търсил помощ от единственото съществуващо на летище София навигационно оборудване “Земен засечник”. При случая, това би му помогнало да разбере, че се е изнесъл източно от маршрута на полета. Командирът е новоназначен в ГА и се срамува да поиска помощ от земята. Причина - да не се дискредитира, че не е достатъчно подготвен. В случая има известно недоверие към земното осигуряване, от всички командири на самолети. Оборудването на земята е много старо и не дава точни данни.

За икономия на гориво командирът не е направил изискващото се предписание за полети в облаци, когато не се вижда планината и нейните върхове. Трябва задължително да се изпълни набор на височина над Софийското поле 1500 м. След това от дистанция 15 км в набор да се тръгне на север за прелитане на планината. При този случай командирът е надценил възможностите за набор на височина, които притежава самолетът Ли-2.

Лицензно производство на американския ДС-3 “Дъглас-3-Дакота”, проектиран с участието на българския конструктор Асен Йорданов. Преименуван на името на руския главен инженер на завода производител Лисунов. Страхува се да набере височина 1500 м с широк завой над летище София. Още с влизането си в плътната облачна маса, не е посмял да върти вираж в подхвърлящите го облаци, а директно е тръгнал на север за прескачане на планината. Разчитал е единствено на мощността на двата двигателя. Не отчита, че от дългата експлоатация, двигателите вече са износени и не могат да осигурят желаното бързо набиране на височина. На борда, освен задължителните максимално допустими 24 човека, се намират и две служебни лица. Никой не е теглил багажа преди излитане на самолета. Предполага се, че самолетът е бил претоварен и затова наборът на височина е бил по-труден.

Още: https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8-2