Текст - Д.Ставрев, сп."Клуб КРИЛЕ", снимки - Д.Ставрев, архив на майор П.Иванов и майор Б.Григоров
Офицери от ВВС първи с орден “За военни заслуги”


На 10 февруари 2011 г. в заседателната зала на сградата на МО на бул. “Тотлебен” 34 в София президентът и върховен главнокомандващ Георги Първанов награди с орден “За военни заслуги” майор Пламен Иванов и майор Боян Григоров – пилоти-инструктори от ВВУБ “Г. Бенковски” в Долна Митрополия. Така двамата офицери от ВВС станаха първите български военнослужещи, носители на този нов орден, въведен със Закона да ордените и медалите в Република България през 2003 г. Поводът да бъдат отличени са техните действия по време на инцидента с учебно-тренировъчния самолет Pilatus PC-9M на 29 ноември 2010 г. на летище Долна Митрополия. Награждаването се проведе в присъствието на целия висш команден състав на Българската армия и представители от МО, МВР и ДАНС, присъствали на годишния анализ на началника на отбраната генерал Симеон Симеонов.

След като връчи ордените, президентът Георги Първанов заяви: “За мен е чест, че по конституция имам правото и възможността да връча тези отличия на двамата български офицери майор Иванов и майор Григоров. За съжаление указът по закон е кратък документ, има строги изисквания към него и не може да предаде големите емоции, които предполага този случай и не може да опише това, което са направили двамата български офицери. Да, наистина става въпрос за висок професионализъм, за изключителен професионализъм. Това идва да покаже, че при цялата финансова оскъдица, при всичките ограничения, които по субективни причини са наложени на българската армия и нейните подразделения, все пак се води висока професионална подготовка на офицерите и военнослужещите. Има обаче нещо, което е много по-важно, защото наистина с риск за живота си офицерите майор Иванов и майор Григоров са спасили не само военната техника, но са спасили и населено място, те са спасили човешки животи. Аз миля, че тук, без никакво изхвърляне, може да се каже, че става въпрос за героизъм. Героизъм, който се родее и който може да бъде сравнен с това, което са правили българските офицери и българските воини в най-трудните мигове и периоди за нацията и за българската армия, в години на тежки конфликти за националното обединение и защита на нацията. Ние наистина трябва да се научим да ценим постиженията, да ценим честта и доблестта, които се проявяват в такива моменти и такива прояви трябва да получат съответното отразяване от страна на медиите и да имат респекта на цялото българско общество. Защото когато има такива прояви, аз мисля, че всички ние можем да бъдем убедени в по-доброто бъдеще на българската армия и да гледаме малко по-оптимистично към утрешния й ден. Честито, бъдете все така живи и здрави!”
В отговор майор Пламен Иванов заяви: “Уважаеми господин президент и върховен главнокомандващ, уважаеми господа генерали, адмирали, дами и господа. Бих искал да изразя личната ни благодарност към висшето държавно и военно ръководство за изключително високата оценка за нашите действия при възникване на аварийната ситуация в полет на 29 ноември миналата година. Бих искал да ви уверя, че ние сме безкрайно мотивирани да продължим да работим със същата всеотдайност и себеотрицание за изграждане и поддържане на високо ниво на професионализъм и безопасност при провеждане на летателната дейност и обучението. Ние ще продължим да се усъвършенстваме и да предаваме опита си на по-младите поколения. Използвам случая на пожелая на всички военнослужещи от българската армия преди всичко крепко здраве, воля за професионални и лични успехи!”
Журналистите, направили си труда да присъстват и да оценят важността на събитието, “атакуваха” началника на ВВС генерал-майор Константин Попов с въпроса дали вече е ясно какво точно се е случило. “Да, оценките са ясни, направен е анализът, протоколът от работата на комисията е утвърден, включително и от министъра, така че всичко е ясно. Това, което мога да кажа аз, е че Pilatus PC-9M е изключително надеждна машина, просто няма техника, която да работи цял живот безотказно. Случват се и такива неща, именно затова летците се подготвят да работят при такива условия и техният професионализъм е налице.” Генерал-майор Константин Попов, с характерния си такт и джентълменско поведение посъветва представителите на медиите директно да говорят с двамата офицери и съвсем стегнато даде своето мнение: “Двамата пилоти са били в ситуацията и нека те говорят. Това, което аз мога да кажа, е че правилно са оценили ситуацията, направили са това, което трябва, проявили са високо чувство за отговорност, реагирали са мигновено и това, което се е случило до края, е един подвиг, защото това да преодолееш себе си, да преодолееш чувството за самосъхранение и да завършиш полета, така както трябва, е наистина нещо голямо. За това трябва изключителна енергия, вътрешна сила, мотивация, мъжество. Аз съм изключително горд!”


Майор Пламен Иванов и майор Боян Григоров накратко описаха инцидента от 29 ноември така: “Полетът бе за т. нар. “разузнаване на времето”, т. е. полетът, с който започва летателната дейност за деня. Веднага след излитането и прибирането на колесника и клапите на 15 m височина, светна аварийната сигнализация в кабината, установихме рязко спадане на тягата на самолета. След това установихме, че има все пак някаква тяга и благодарение на нея набрахме височина колкото това бе възможно, използвайки излишъка от скорост. Решихме да направим опит за завръщане на базовото летище и направихме завой на 180 градуса с изпълнение на аварийно кацане. Всяка една секунда от полета бе резултат от опит и знания, на предишна подготовка на земята за действия в особени случаи. Става въпрос за моделиране на полета. В главите ни има почти до автоматизъм варианти за действия при различни ситуации във въздуха. Така че може да се каже, че начинът, по който завършихме полета, е в резултат на този опит и подготовка. Важно бе, че взаимно се допълвахме като екипаж, решенията ни бяха еднопосочни. Разногласия в действията на пилотите в такъм момент биха били пагубни. Действахме като екип, а и от началото на ситуацията до опирането в земята минаха само 28 секунди. Както вече разбрахте от генерал Попов, нещата около случката са изяснени и от миналата седмица започнахме отново полетите с Pilatus PC-9M. Дали се страхуваме това да се повтори – нормално е да се страхуваме, но в същото време вече сме още по-подготвени за подобна ситуация. Всички случаи, свързани с отказ на управлението или загуба на тяга на двигателя на самолета в близост до земята, при излитане и кацане, са много коварни, развиват се в дефицит от време и изискват много бърза и правилна преценка и реакция.”

Специално за сп. “Клуб КРИЛЕ” двамата наградени пилоти бяха любезни да дадат малко повече информация за полета и за себе си.
Майор Пламен Ганчев Иванов, роден през 1975 г. в град Левски. Завършва средното си образование в гимназията в родния си град. Завършва ВВВУ “Г. Бенковски” през 1998 г. Разпределен е в авиобаза Доброславци, където лети на L-29 и за кратко на МиГ-23 до закриването на поделението. Служи след това в кПВО и след 1 година е назначен в авиобаза Каменец. Пилот е на Pilatus PC-9M от въвеждането му в българските ВВС през 2005 г. Летял е на Як-18, L-29, L-39ZA, МиГ-23 и PC-9M. Има нальот от 650 летателни часа, над 400 от тях са на Pilatus. Летец-пилот и инструктор II клас. В момента е инспектор по летателна подготовка в Центъра за летателна подготовка във ВВУБ “Г. Бенковски” в Долна Митрополия. Женен, с 2 момчета. Владее английски, ползва и руски език.

- Майор Иванов, колко курсанти сте обучили?
- При сегашната организация на учебно-летателния процес е трудно да се каже колко лично съм обучил. Мога да кажа, че всички курсанти през последните години, след 2006 г. насам, са преминали през мен.
- Какво е усещането след един такъв “особен” полет?
- Усещането е странно, авиаторът се привързва към техниката и усещането е тягостно. Не е приятно един авиатор да види самолета си приземен в този вид. От друга страна, като контраст на това, естествено е чувството, че си оцелял, че въпреки всичко си довел ситуацията до възможно най-благоприятния изход.
- Кое ви накара да не изпълните буквално инструкцията, която предвижда в подобна ситуация катапултиране, и да се постараете да спасите самолета?
- Във всяка частица време от тези 28 секунди се вземат решения, различни решения. По въпроса за катапултирането ще кажа така – непрекъснато отлагахме вземането на такова решение. Това, разбира се, бе на база анализ на развитието на обстановката. Много близко бяхме до такова решение, но двигателят повиши мощност и това ни даде възможност да избегнем подобно решение. Реално двигателят даде частична тяга и това ни предпази от катастрофа и катапултиране.
- Каква е мотивировката за един пилот от българските ВВС да продължава да служи въпреки всички ограничения, липса на гориво, на нальот, на резервни части?
- Мотивировката е трудно нещо за обяснение. Ние си обичаме работата, с удоволствие я вършим. С удоволствие се раздаваме като инструктори, това е изключително отблагодаряваща се работа. Общуването и досега с млади хора е изключително морално подкрепящо. Да даващ криле на някой по-млад от теб, да виждаш как перушинката му пораства в крила, как един уплашен поглед придобива увереност и става по-можещ и по-самоуверен – това е, което ни крепи. Чест, достойнство, чувство за добре свършена работа, усещането да оставяш следа след себе си – нова са нещата, които ни зареждат. Да видиш, че има резултат от твоя труд.
- Майор Иванов, служите в авиобазата, която разполага с най-модерната техника в българските ВВС. Идването на Pilatus РС-9М вдъхна ли ви нова мотивация и желание за работа?
- Гордеем се, че летим на най-модерните самолети на ВВС. Идването на PC-9M даде прелом в летателната подготовка и в перспективите за развитие на ВВС. След приемането на въоръжение и усвояването на новия самолет от летателния състав в базата започна много интензивна подготовка както с инструкторите, така и с курсантите, дори с летци от другите авиобази. Това даде добра база особено за летателната подготовка на курсантите от факултет “Авиационен” на Националния военен университет, които след това се вливат в редовете на българските ВВС. Идването на новия самолет даде огромен тласък на този процес. Нещо повече – той ни дава възможност да сме готови като човешки потенциал за идването на новия изтребител.

Майор Боян Григоров е роден през 1974 г. в град Левски. Живее от малък в Плевен, където завършва средното си образование. Приет е през 1992 г. във ВВВУ “Г. Бенковски” и го завършва 1997 г. Започва службата си във ВВС в авиобаза Добрич и служи там 4 години до закриването й през 2001 г. Следва назначение в авиобаза Каменец. От 2004 г. е инструктор на самолет L-39ZA. Избран е в групата пилоти, преминали на Pilatus PC-9M с курс в Швейцария, и става инструктор на самолета. Сега е на длъжност инспектор по летателната подготовка в Центъра за летателна подготовка на ВВУБ “Г. Бенковски” в Долна Митрополия. Летец-пилот и инструктор II клас. Летял е на самолети L-29 и L-39ZA. Има 836 часа нальот, от тях 520 часа на РС-9М. Семеен, с 2 деца – момиче и момче. Владее английски език.

- Майор Григоров, как протекоха тези 28 секунди от полета на 29 ноември и какво бе изживяването?
- Нямаше изживяване, то идва после. Цялата ситуация бе толкова скоротечна, че има време само за действия. А те идват от предишен опит, от правила и инструкции, които си учил и тренирал. В резултат си си създал модели за поведение, например както тук има отказ на двигателя, какво трябва да се направи. Шокът наистина е голям, веднага идва въпросът “Точно на мен ли се случва, защо точно сега отказ на двигател?”. Животът определено не ми мина като на лента. Регистрираш, оценяваш какво става и правиш това, което мислиш, че е правилно, до последния момент. Това е изключително важно – да си изградиш модел за поведение и действие и да го следваш. Другото, което бе изключително важно, предполагам – и майор Иванов го е казал, е работата в екип, в съгласуваността на действията на екипажа. Няма значение дали става въпрос за малък самолет, за транспортен самолет или за боен, където също може да има екипаж, изключително важно е вярата един в друг и твърдо следване на избрания път за действие.
- Кое ви накара да не изпълните това, което е по инструкция – катапултиране, и да се борите за машината?
- Това, че двигателят не бе спрял. И това, че другите му параметри освен тягата, бяха без изменение. Реално само тягата, която е много важен параметър за витловата авиация, т. е. момента, който създава витлото, падна почти до нула, след това леко се покачи и започна да варира в съвсем малки граници. Реално дори тези показания, както се оказа после, не са били точни и това, което отчетохме, не е била реално тягата, с която сме разполагали. Чувствахме работата на витлото, имаше тласъци и промяна в звука му, работата с ръчката за газ даваше някаква мощност, макар и изключително малка за този момент. Казвам малка, защото самолет Pilatus PC-9M е изключително тяговъоръжен – 950 hp на режим “максимал” при 2200 kg тегло. Това е мощен самолет и изненадата е голяма, че тази голяма мощност, с която винаги разполагаш при излитане, я няма. Пак на въпроса за катапултирането – това, че все пак имаше някаква мощност, макар и малка, няколкото реплики, които разменихме с колегата и с кулата за управление и това, че тягата се колебаеше, ни мотивира да направим обратен завой и да се опитаме да кацнем на летището в авариен режим. За съжаление тези аварии никога не са точно определен тип и винаги има съпътстващи обстоятелства, различни метеорологични условия и те обикновено не са тези, записани в инструкциите. Ето защо опитът на всеки летец е много важен. Летец се става с много подготовка на земята, но основното е опитът и подготовката, придобита във въздуха, включително и при отработването на аварийни ситуации.
- В тази връзка какво ви мотивира да продължавате да бъдете пилот в българските ВВС въпреки всички ограничения, нисък нальот, липса на гориво и резервни части?
- Многото ограничения са обективно съществуващи. Такъв е животът, който живеем всички. Какво ни мотивира да летим и да обучаваме кадри? Точно това – с малкото ресурси, които разполагаме, да докажем, че можем да ги оползотворим по най-добрия начин, да дадем макар и малко, но качествено подготвени млади хора. Явно е, че в момента ресурсите на България са малко, не можем да поддържаме авиация в предишните мащаби. Говоря за преди 20 години, когато е имало 13 авиобази, стотици самолети и гориво, което е било дори престъпление и подсъдно, ако не се осигури за изпълнение на плановете за летателна и бойна подготовка. Ясно е, че това го няма сега и явно не може да го има. Ние живеем в други рамки, имаме други съюзници и други задължения. Трябва да се справяме с малкото, което ни дават като ресурс, дори с 3-4 самолета да обучим 10 човека, но които да са на действително добро ниво и да могат да преминат успешно в редиците на бойните части. Иначе нашият труд няма смисъл – само да летим и да поддържаме излитане и кацане и полети в прости метеорологични условия. На базата на това, което ни се дава, да се прецени колко е, да се прецени кои ще бъдат обучавани, а не всички. И тези, които обучаваме и върху които пада тежестта, да дадат всичко от себе си.
- Майор Григоров, как се отрази идването в авиобазата на най-модерната авиационна техника – самолетите РС-9М, и какво промени това в мотивацията, вашата и на колегите ви?
- Със сигурност в положителна насока. Създаде се нова граница за преодоляване – да се приучим на по-модерна техника. Самолетът е с т. нар. glass cockpit (бел. ред. “стъклена кабина”), т. е. монитори, на които се изобразяват полетните данни, имаме витлов самолет, който е равнопоставен с реактивните учебно-тренировъчни самолети. В международен план е доказано, че все повече навлизат тези икономични витлови самолети за начално и последващо обучение и дори за обучение за преминаване на боен реактивен самолет. Това отдавна се прави в САЩ, в Канада, дори бойната авиация на Словения в момента е само от Pilatus PC-9M. С пристигането на самолета в България бяхме много мотивирани. И все още сме.