Статистиката
Нальот по типове самолети
(В часове)
Zlin-532 Trener-Master 72
L-29 174
МиГ-15бис 177
УМиГ-15 175
МиГ-17 305
МиГ-21МФ 144
УМиГ-21 111
Су-22М4 459
УСу-22М3 443
Су-25К 6

Първите на Су-то
С идването на Су-22 в толбухинския полк първо се обучават 24 пилоти – всичко на всичко три звена по шест души плюс командването. И сега Альоша Стоянов твърди, че методиката за подготовка на този самолет е съвършена. Затова държи, че приучването и овладяването му е опит и днес той не бива да бъде дискриминиран. Не отрича, че и сега методика за подготовка на пилотите съществува, но тя не се изпълнява в пълния й обем. И ако има нещо ценно от “старата”, това според него е, че философията й е от просто към сложно. Усвояването на сложните видове подготовка всъщност дава рутина на пилотите. Опростенчеството тук е немислимо.






Какво е положението днес – доста от нещата вървят към даване на някаква подготовка. Но когато след година-две опитните пилоти си отидат, младите ще останат без тези, които могат. Според пилота, ако така се върви, след някоя друга година ще се иска много ресурс и време, а те на практика ще липсват.

Въпросът неизбежно върви към това от какво всъщност се лиши военната ни авиация с излизането на Су-22 “в пенсия”. Краткият отговор – от многоцелеви самолет. Су-22 притежава голям радиус на действие – 450 km - и както вече споменахме, модерна навигация. “Поляците поставиха само един контейнер с радиолокационна станция, модерен дисплей и от ударен и изтребител самолетът им стана многоцелеви.” Според Альоша и при нас с една малка модернизация той би служил чудесно. Така пилотите поне до 2010 година биха летели, а след това, ако държавата има пари, естествено ще закупи и нови самолети. Друг е въпросът, че днес, в условията на т. нар. нова война, той също би могъл да се включи ефективно. Това, че в момента и в близките десет години за страната няма преки заплахи и опасност от конвенционален конфликт не означава, че няма нужда от подготовката, която в случая би дала разузнавателната авиация. А тя, пък и всяка авиация не се прави за година-две или, ако щете, за десет години. Тя се изгражда поне две-три десетилетия.
Силните години за самолета безспорно са 80-те. Последният випуск, приучен на него, е 1991 г. Пилотите, които са летели на Су-22М4, са около 30. В края на службата му активно летящите остават само трима. Тук полковникът неизбежно свързва голямото летене с командирстването на емблематични фигури от близкото минало. Сред тях са командирите на полка генерал- майор Иван Парапунов, който се приучва през август 1985 г., и полковник Марин Христов - през есента на 1988 г. Всъщност най-здравото летене е точно през периода 1985 – 1988 г. Тогава пилотите правят по 100-120 часа на година. Тогава са и най-многото участията на самолета в учения. “Сред големите пилоти беше и полковник Костов, за когото вече споменах. Той беше образец за пилот – спокоен, никога няма да те притесни. Когато си тръгваше от базата, плачеше му се…”
Инструкторът
До инструкторска работа Альоша Стоянов достига през 1989 г. Ако е нужна последователност, тя изглежда така – приучване на Су-22 – 1984 г., следва военна академия и неизбежно прекъсване на активното летене – 1986 г. След това – завръщане отново в полка вече като инспектор, а в последсвие и командир на ескадрила. Годината, в която пилотът възстановява подготовка на този самолет, е 1988.

За себе си като инструктор, пък защо не и за инструктора въобще полковникът има приказка: “ Като кажеш “две”, оттам нататък преставаш да ги броиш.” Става дума за учениците – колко са и кои са те. Може би само последните ярко се открояват по обясними причини. На голямото Су те са шестима – Братованов, Пейчо Пейчев, Милен Николов, Данчо Йорданов, Живко Станков и Михаил Моралийски. Те са от “безмерската биография на Су-то”. През 2001 г. на безмерското летище след закриването на 26-а разузнавателна авиобаза Добрич се пребазират от летящите машини само един учебно-боен и един боен. Пребазира ги подполковник Кольо Николов. Останалите самолети тръгват по земя. На 17 април 2001 г. започва курс за приучване... с една спарка и един боен. “Някои твърдяха, че с това количество самолети курс няма да успеем да направим, но ние успяхме.” Всъщност сред днешните “куриози” във военната ни авиация това се вписва вече като нещо нормално. Само да припомним случаите с курса за МиГ-29 и с вертолет Bell 206 през 2004 г., нещата стават ясни. По този повод наскоро “печен авиатор” се изрази по следния начин: “С много самолети всеки знае, работата е в недостига - да умееш.” Звучи почти като анекдот, а е самата истина. Така 15 години.
Последните приучили се, които споменахме, вече естествено не летят. Общо обучените от Альоша на Су-22 са около 15 души. “Рискувах живот, дадох търпение и воля, за да ги науча. И смея да твърдя, че съм добър инструктор. И те като пилоти са много добри.” Естествено тяхната съдба не му е безразлична. Макар често да им казва: “ Не губете надежда.”
… 1 април е празникът на вече несъществуващата 26-а авиобаза – Добрич. “Не мога и не искам да ходя там. Как да гледам самолети, които стоят само за скрап. Като знам, че това беше най-добрата авиобаза. И не защото минаха 22 години от живота и службата ми тук. А защото много от колегите ми го признават.”

Тези 22 години за Альоша Стоянов са много и заради още нещо. В интерес на истината се оказва, че те не са съвсем безоблачни. Напротив – те нанасят и един от сериозните удари в кариерата на офицера – наказанието. То не подминава и пилота вече като командир на базата. Наказание, повече от сериозно, със запомнящо се връщане назад, но и с изпитанието да не се предадеш и да вървиш въпреки всичко напред. Въпреки всичко. В армията има един неписан закон: виновни трябва да се намерят. И ако се връщаме към този епизод от кариерата на пилота, то е само заради едно – да припомним, че на летящия всичко можеш да му отнемеш, но летенето – не. Тъкмо то прави нелепото в живота да изглежда толкова нищожно и малко. Да бъде преодоляно. Затова още в началото на нашия разказ казахме, че ако такива като Альоша стоят здраво в авиацията, то е само заради летенето. И още нещо много важно - хората около теб. “Най-много в този момент ми помогнаха колегите. И това, че все още мога да летя. Командири като генерал-майор Иван Дочев, командири от моя ранг – та те ме познаваха, оценяваха моята работа. Това във военната среда е много важно.”



По стълбицата
Тук може би е мястото да кажем, че човек, преминал през всички отговорности в авиационната гилдия – от младши пилот, командир на звено, командир на ескадрила (тук не споменаваме позицията “заместник”, която е неизбежна), заместник-командир по летателната подготовка, по бойната подготовка, командир на авиобаза, – не може току-така да бъде поставен в друга графа. При това все на едно и също място – само в Добрич. Днес, запитан за това, Альоша Стоянов споделя своя теория по въпроса: “ За мен най-добрият вариант е кадрите да се градят “отвътре”, на място. Едно е да дойдеш от друго поделение, друго е да растеш тук, хората да те познават.” И припомня, че командир на добричката авиобаза е четири години и половина, сетне идва корпус тактическа авиация. Тук службата му тръгва от 2000 година като началник на отдел “Безопасност на полетите”, две години по-късно е началник на отдел “Подготовка и използване на войските”, за да стигне до замесник-командир на командване ТА по летателната подготовка, а от 2004 г. – началник-щаб на командването. Наистина опитът си е опит – факт е, че инструкторът на Су-22 днес може да лети на МиГ-21, на Су-25 и малко му е нужно, за да може да предаде опита си на младите, защото не трябва тепърва да се учи. И на шега казва: “Полковникът дава акъл, той не работи…”
За опита и доброто ниво
Младите след нас са сериозни и амбициозни – смята полковникът. И добавя: “Те имат голямо желание да се реализират. Жалко, че нямат тази възможност.” Това според него особено важи за летците, пък и за инженерно-техническия състав от авиацията. Защото не летят ли пилотите, не работят и останалите. Така те не могат да достигнат подготовката, която той и тези като него са имали на техните години служба. Има пилоти, които с по 10-12 години служба едва днес стигат до квалификация летец-пилот І клас. Тогава какво остава? Пътят според него е да се съхранят поне част от все още можещите подготвени кадри, които са в състояние да управляват процеса на подготовка и да осигурят нормално ниво на безопасност в тези условия, в които в момента се работи. А опитът до известна степен дава и доброто ниво в професията. Подготвеният има база за сравнение и трезво може да даде оценка на това кое е безопасно и кое не е. Младите без опит – напротив – растат в днешните условия и нямат възможността да сравняват с добрите години. Всеки има желание да се научи. Въпросът е да има кой да го направи.

“Знам, че без инструктори авиацията няма да остане. Дори, ако трябва, инструктори ще се намерят и от други страни.” Но няма нищо по-добро да учиш човека до теб на своя език. Затова трябва да имаме свои подготвени инструктори. “Този проблем тропа на вратата ни. В Крумово и в Безмер подготвените инструктори се броят на пръсти. Засега са на служба, но друг е въпросът промените до какво ще доведат. На това не мога да отговоря. За мен сега по-важното е те да бъдат запазени. Да има ясна визия на всички отговорни институции за тези, които все още могат да летят и да дават подготовка. Иначе следващото поколение ще остане само с амбицията и с желанието си. А в същото време тези млади пилоти ще трябва да летят на тази техника, която в момента имаме. При това сами да се учат. Тогава рискът става голям.” Въпреки познатите условия, в които лети днешната ни авиация, първокласни пилоти във Враждебна, Крумово и Безмер бяха излъчени, същото важи и за тези с втори клас. През 2002 г. в Безмер бяха подготвени и защитиха ІІ клас четирима пилоти. Тази година същите момчета защитиха и първи клас. Сигурно затова, като стане дума за бъдещето, полковникът е категоричен: “Авиацията в България има бъдеще. Но въпросът е не да направим нещо, което ще просъществува година-две. За да има авиация, всяка година трябва за нея да се прави нещо – да се модернизира, да се лети без произшествия и да се знае, че нивото на подготвеност и въоръженост гарантира безпроизшественост.”
Здравословните мерки
Провокираме пилота с предложението да останат на служба тези, които наистина ще летят и могат да летят. Ето и неговия отговор: “Много трудно е да се вземе такова решение – да останат само те. Но ако мислим за бъдещето, дали ще се окажат достатъчни? Нали очакваме по-доброто – нова техника, модернизация на съществуващата. Това всъщност ще съхрани хората. Държавата е похарчила милиони народни пари, за да ги подготви, тук включваме и младите. И сега да ги отстраним…. Ами ако утрешният ден наложи да имаме повече пилоти? Колко ще бъдат те след 15-20 години сега не знаем. Пък и каква ще бъде доктрината тогава – също. Може след време да се наложи коренна промяна. И какво – вадим от раклата стотина пилоти и още толкова инженери… Те да не са дрехи… Най-належащото сега е по-скоро да се възстанови наличната авиационна техника. Ремонт и ресурс са двете неща, които са важни в момента. Това ще осигури летенето и приемствеността, докато дойде новата материална част. Новата техника изисква време – поне пет години, за да бъде усвоена и да се каже, че се обслужва от хора с опит. “Когато закупуваме нова техника, трябва да сме наясно, че възможностите й като бойно средство ще се изучават с години.”
За тактиката и безпилотните апарати
А що се отнася до разузнавателната авиация, спор няма – без нея не може. Но едва ли безпилотните разузнавателни апарати са тези, които ще “свършат цялата работа”. Във всички случаи задачите на разузнаването от въздуха не спират само с добиването на информация за противника. В някои случаи се налага обектите да бъдат подавяни. А БЛА не могат това. Разузнавачът с пилотирания самолет открива и нанася удар, за да възпрепятства изнасянето на противника, нарушава неговата система за управление на огъня. А това е достатъчно, докато пристигнат основните ударни групи. С други думи, разузнавачът може да възпрепятства, да ограничи и да подави. Друг е въпросът с живата сила. Наистина пилотите разузнавачи поемат риска, защото може да бъдат свалени от противника. Но риск съществува и за самолетите и пилотите, които ще нанесат удара. БЛА ще открият обектите, но ударните групи се пилотират. Освен всичко пилотът разузнавач е много добре подготвен, защото той не отива само да разузнава – той се подготвя да води бой с противникови самолети, да нанася удари по разкритите земни обекти и цели, за да облекчи задачата на другите, които ще дойдат след него. “Ще разузнавам например дивизион на противника в полосата за действие. Ще го разкрия, ще въздействам върху системата на огъня, ще го извадя от строя и ще помогна на ударните групи, които ще го доунищожат.” Според пилота това носи и основните отлики на разузнавателната авиация сред другите родове. “Не омаловажавам останалите родове авиация – всеки от тях носи своя риск. И специфика. Тук само ще кажа, че разузнавателната авиация и програмите за подготовка при нея обхващат и другите родове. Пилотите разузнавачи се подготвяха за въздушен бой, за нанасяне на удари по земни цели с въоръжението на самолета разузнавач. За последното Су-22 беше и е сериозен типично ударен самолет. “
И все пак, за да сме достоверни, налагат се сравненията. Само преди три години на първото “партньорско” международно учение Cooperative Key 2001 в Граф Игнатиево бяхме свидетели на шведски вариант за разузнаване от въздуха с техните шест AJSF 37 Vigen. За сравнение тук само ще споменем, че ако за нашия единствен Су-22М4 бяха нужни за дешифриране на информацията близо 4,5 часа, то на шведите процедурата от изваждането на касетата до получаването на готовото за анализ изображение бяха нужни около 15 минути (сп. “Клуб КРИЛЕ”, бр. 11/2001 г.). По този повод полковникът каза, че нашата авиация трябва да приема опита и на другите, независимо натовски или не. За него шведският разузнавателен самолет е доста по-стар от Су-22, но е модернизиран и продължава да лети. Су-22 също би могъл да обработва бързо информацията на земята, стига да бъде модернизиран. Според него това е въпрос на техническо осигуряване. Наистина шведите разполагат с технически средства, с които само в рамките на 6 минути могат да дадат координатите на цели, обекти, за които на пилота е поставена задача да достави данни. Самолетът лети на 3000, 4000 или 5000 м височина, фотографира, обработва филма, но не със старите методи от 50-те години, които при нашите условия се използваха. Само след три минути обработка филмът е готов, въведен в компютър и обекът е изолиран.
* * *
“Аз съм такъв – като видя, че не мога да се боря с нещо, оставям го зад гърба си и вървя напред.” Сигурно тази философия на пилота го държи и сега, когато “неговият” самолет вече е в историята. Явно логиката е такава – тя все по-често налага да се простиш с част от себе си. Може би в името на нещо по-добро и ново. Дано.

Силвия ЖЕЛЕВА, списание "КЛУБ КРИЛЕ"