Авиационната платформа носител на руската совалка “Буран”, гигантският Ан-225 е най-големият самолет произвеждан и летял някога в историята на авиацията. Той изиграва важна роля в развитието на космическата програма на СССР (и Русия) като цяло, но също така и за експанзията на авиоиндустрията на страната. По всяка вероятност ще си остане уникален и разбира се един-единствен произведен в света.

Въпреки многобройните си участия в различни изложения и авиосалони по света гигантският Ан-225 си остава енигма на Запад. За всички, които са имали шанс до го зърнат по-отблизо (с “Буран-Енергия” на гърба на фюзелажа) става ясно, че основната причина за разработката на такъв уникален самолет е възникналата необходимост от авиационна транспортна платформа за космическия комплекс за многократно използване “Буран”, разработван в СССР.
През 1976 г. в СССР започва широка по мащаби за разработка и изпълнение програма “Рассвет”. Работата над нея се води от научнопроизводствен колектив “Енергия” (по-късно това име е дадено и на самата програма). Съветската власт отдава огромен приоритет на програмата, тъй като след успешна реализация тя значително би повишила отбранителния потенциал на СССР. Освен като уравновесяващ фактор срещу космическата програма “star wars” на САЩ, “Енергия” ще даде нов импулс в развитието на комуникациите, метеорологията и геологичните проучвания.
Някои елементи на “Енергия” достигат дължина 60 метра и осем метра в диаметър. По онова време не съществуват подходящи транспортни средства за удобен и в същото време бърз транспорт на разстояния понякога от хиляди километри между различните производители. Най-ефективното и най-лесното решение от финансова страна ще представлява разбира се супертежък карго самолет, още повече ако се сравнява с другите видове транспорт – автомобилен, железопътен или воден.
Министерството на авиоиндустрията в СССР отправя искане към конструкторските бюра за разработка на проект за подходящ тежък товарен самолет. В отговор ОКБ “Антонов” проучва проект за модернизация на базата на Ан-22 “Антей” – най-големият и най-тежък карго самолет на СССР по онова време. На анализи са подложени два варианта: първият за външен транспорт със съответните външни точки за окачване на карго; вторият – транспорт на карго в товарния отсек на уделжен фюзелаж с 8,3 метра на Ан-22. Първият вариант бързо се отхвърля, тъй като външният транспорт на карго значително ще наруши стабилността и ще затрудни управлението на машината в полет. Вторият вариант – Ан-22Ш – също се оказва прекалено труден за реализация, тъй като веднага възникват проблеми с конфигурацията и преди всичко със здравината на конструкцията в опашната част на самолета.
Тогава ОКБ “Антонов” обръща поглед към възможностите за модернизация на друг свой гигант – Ан-124 “Руслан”. По това време той вече се намира в последна фаза на разработка, а характеристиките му ще позволят транспорт на основната степен на енергия. С напредване на работата бързо става ясно, че класическият стабилизатор трудно ще гарантира безопасен полет при транспорт на карго на външни точки на окачване на гърба на фюзелажа. Конструкцията на планера налага нови и доста драстични промени. На практика възниква необходимостта от създаването на изцяло нов супертежък карго самолет. Той ще трябва да може да се използва и като елемент в първата степен на многофункционалната авиационно-космическа система (МАКС), разработвана през втората половина на 80-те години в научно-изследователския комплекс “Молния” по поръчка на МО на СССР (по-късно, след разпадането на СССР, плановете на Русия да въведе самолета като елемент в МАКС за космически и други изследвания, както и за нуждите на отбраната и икономиката остават без резултат и развитие). Съветските ВВС също не крият интереса си към нови възможности за повишаване на мобилността на своите стратегически ракетни комплекси. От друга страна с развитието на газодобивната индустрия през 70-80-те години, особено в Източен Сибир, назрява и сериозна необходимост от супертежки товарни самолети за транспорт на тежки строителни машини и друго специално оборудване за нуждите на индустрията в отдалечените и трудно достъпни райони на сибирската шир. За по-лесна и удобна експлоатация се работи над различни проекти, които да позволяват многократната употреба на външната система за транспорт на нестандартни голямогабаритни товари.
Конструкторският екип от ОКБ “Антонов” се изправя и пред нелекия проблем да създаде супертежък самолет, който да бъде способен да транспортира възможно повече и най-разнообразни нестандартни товари на външните точки на окачване. Освен това трябва да може и да се използва като носител и първа степен на различни космически системи.
Специалният супертежък товаро-транспортен самолет Ан-225 “Мрия” (от “Мрiя” – мечта на украински) се разработва от конструкторски екип на ОКБ “Антонов” под ръководството на Пьотр Балабуев и Виктор Толмачьов. Конструкторският екип взема решение да бъде използван фюзелажът на вече съществуващия Ан-124 и да се удължи, да се повиши разпереността и площта на крилото и да бъдат добавени още два двигателя. Конфигурацията на стабилизатора ще бъде променена и изработена с две вертикални плоскости на крайщата на хоризонталния стабилизатор. Работата над проекта започва през 1984 г., за да завърши на 30 ноември 1988 г., когато от монтажния цех на Киевския механозавод (КМЗ) излиза първият готов Ан-225. На 3 декември 1988 г. започват тестовете за рулиране, а първия си полет Ан-225 “Мрия” с регистрация СССР-82060 изпълнява на 21 декември 1988 г. с екипаж от изпитатели с командир Александър Галуненко.
По проект е заложено производството на втори самолет, който е изработен до 65-70 %, но остава незавършен и до днес...
Първия си полет със съветския “шатъл” (транспортиран на гърба на фюзелажа) Ан-225 изпълнява на 13 март 1989 г. През същата година гигантът извършва и първия си дебют на Запад на парижкия авиосалон на летище Бурже. Още преди края му американски военни експерти и анализатори смятат, че такъв гигантски самолет би се използвал за транспорт на войски. Американците предполагат, че Ан-225 би могъл да превозва цял пехотен батальон с пълно бойно снаряжение и машини. По-късно обаче отхвърлят подобна идея, тъй като се съмняват, че товарният отсек може да се херметизира, а съответните доработки биха отнели много време... През следващата 1990-а година Ан-225 е и най-забележителния участник на британското авиационно изложение във Фарнборо. През май същата година “Мрия” изпълнява първия си търговски полет превозвайки 100-тонен трактор Т-800 от Челябинск до Якутия.
На пръв поглед впечатление правят шестте реактивни двигателя и системата за транспорт на външен товар, чрез която совалката “Буран” е “възседнала” фюзелажа, както и двукилевият стабилизатор.

Рекордьорът Ан-225
По време на парижкия авиационен салон през 1989 г. публиката се впечатлява не само от гигантизма на Ан-225, но и от лекотата, с която машината пилотирана от Алекс Галуненко изпълнява виражите и маньоврите по време на въздушните демонстрации дори с “Буран” на гърба на фюзелажа.
Впечатляващ ще остане и полетът от 22 март 1989 г., когато постига 110 рекорда – както световни, така и в своя клас. Ан-225 се оказва най-тежкият и най-голям самолет в света летял някога. Излитайки от Киев с маса от 508,35 тона и с товар от 156,3 тона, той изпълнява полет по затворен маршрут с радиус 2000 километра, достигайки скорост и таван съответно 815 километра в час на 12 340 метра. Самолетът постига общо 240 световни рекорда, което само по себе си също е рекорд.
Ан-225 се оказва рекордьор и по транспорт на нестандартно голямогабаритно карго: монолитен товар с маса от 187,5 тона и търговско карго с маса 247 тона, както и с абсолютен рекорд за товароподемност с 253,8 тона в историята на авиацията. Транспортът на монолитното карго от 187,5 тона става повод Ан-225 да бъде вписан в “Книгата за рекордите на Гинес” през август 2009 г. Товарът – генератор със собствена маса от 174 тона – се транспортира заедно със специална платформа от Франкфурт до Ереван за инсталиране в новопостроена електроцентрала. Екипажът на самолета получава сертификат, удостоверяващ вписването на подобно постижение в “Книгата на рекордите на Гинес”.
На 10 юни 2010 г. този самолет поставя нов рекорд. Този път за транспорт на нестандартно карого, но с голяма дължина – две лопати за ветрогенератор дълги по 42,1 метра всяка.

Самолетът Ан-225
На практика специалният супертежък товаро-транспортен самолет Ан-225 “Мрия” (Cossack – “казак” според системата за кодификация ASCC/NATO) се разработва на базата на своя предшественик Ан-124 “Руслан”. В наследство от него получава конфигурацията на горноплан и фюзелажа (с крушовидното напречно сечение). Фюзелажат е удължен със седем метра чрез добавяне на две допълнителни секции пред и зад крилото. На пръв поглед той се отличава от този на Ан-124, освен по дължина, но и с отсъствието на опашен товарен люк. Стабилизаторът с класическа конфигурация (на Ан-124) отстъпва място на стабилизатор с двукилева конфигурация.
Увеличен е броят на основните стойки на колесника, които от десет при Ан-124 вече стават 14 при Ан-225. Размерът на гумите на колелата на носовите стойки е 1120 х 450 mm, а на основните – 1270 х 510 mm. Когато самолетът рулира и изпълнява завой, колелата на четирите предни основни стойки също се завъртат. Всяка стойка има отделна независима система за спускане, което на практика изключва всякаква възможност за приземяване по корем.
Една от съществените разлики се състои и във външната система за транспорт на карго, която разбира се налага използването на двукилев стабилизатор. Системата за херметизация също е нова и по-модерна.
Центропланът също е една от големите новости при Ан-225. Самият центроплан с разпереността си от 21,6 метра, височината от 2,4 метра и масата от 40 тона може би ще стане известен като най-голямата структура от авиационна конструкция, изработвана някога в историята на авиацията също представлява своеобразен рекорд.
Крилото е изработено в голямата си част от композитни материали, като дължината на някои елементи достига 30 метра.за повишаване на здравината му се използват и титанови елементи. С разпереността си над 87 метра, Ан-225 отстъпва единствено на Hughes H-4 Hercules, летял един-единствен път през 1947 г.
По всичко останало на практика Ан-225 не се отличава от Ан-124, което от своя страна позволява да се спестят време и финансови средства за разработка, както и за поддръжка и обслужване.
Авиониката, също доста модерна, позволява изпълнението на полети както в автоматичен, така и в ръчен режим на пилотаж. Системата за управление е електро-хидро-механична, 4-кратно резервирана, а двойно резервираната електро-дистанционна система управлява механизацията на крилото. Системата за мониторинг на функционирането на самолетните системи включва 34 бордни процесора.
Ан-225 има товароподемност от 250 тона, но за транспорт по дълги междуконтинентални отсечки не масата на каргото трябва да надвишава 150 тона, но по средните и къси отсечки би могла да достигне 180-200 тона. Сред привилегированите товари както на Ан-225, така и на Ан-124 са тежките самосвали (над 154 тона) Euclid, БелАЗ и Komatsu. Стандартното карго включва и 10-тонни универсални авиационни контейнери (UAC-10) до 16, както и специална платформа за транспорт на 50 леки автомобила. Подобно на Ан-124 е Ан-225 разполага с помещения за сменен екипаж. За придружителите на каргото в салона зад пилотската кабина и помещенията за сменния екипаж могат да се инсталират 88 седалки.

Тандемът Ан-225 и “Буран-Енергия”
В рамките на програмата за космически комплекс за многократно използване Ан-225 ще се използва като авиационна транспортна платформа. Той ще транспортира совалката “Буран” от производствения комплекс до космодрума за старт или след приземяването му на сътветното летище – отново до производствения комплекс за подготовка за следвашия старт. Освен руския “шатъл”, другият външен товар предназначен за транспорт с този самолет са блоковете на ракетата-носител “Енергия”. Максималната маса на специалния товар за транспорт на външните точки на окачване не трябва да надвишава 200 тона.
Към Ан-225 обръщат поглед и за проекта на перспективна система за въздушен старт на космически кораби. В рамките на този проект на “Мрия” ще бъде отредена ролята на първа степен, тъй като за тази цел е нужен самолет с товароподемност над 250 тона.
На 13 май 1989 г. тандемът Ан-225 – “Буран” излита от летището на космодрума в Байконур, прелитайки разстоянието от 2700 километра до Киев за около 4 часа и 45 минути. След разпадането на СССР работата над програмата “Буран-Енергия” е прекратена, спират и инвестициите от страна на Русия и Украйна. Това дава и негативно отражение и на програмата Ан-225 и проваля плановете за интегрирането й в проекта “Буран-Енергия”.

Съдбата на Ан-225
Още през 1990 г. от ОКБ “Антонов” започват да обмислят възможностите да иницират постъпки за сертификат за гражданска експлоатация на Ан-225. По онова време липсват подходящи огромногабаритни товари и намеренията на производителя остават без развитие. Последното участие на самолета в авиационно изложение е на МАКС 93 през август 1993 г. През април 1994 г. изпълнява (отново последен) регулярен полет до Гостомел, летището на “Антонов” край Киев, където става дълги години прикован на земята.
През август 2000 г. влиза в хангара за ремонт, където започват дейностите за подготовката му за експлоатация и за модернизация. Производителят на Ан-124 – “Авиастар” в Уляновск доставя някои липсващи компоненти от планера. През ноември в рамките на модернизацията са инсталирани някои нови системи (TCAS, GPWS и RVSM). Двигателите също преминават КВР и съответните доработки за понижаване нивото на шум. На 8 април 2001 г. всички тези дейности приключват, а на следващия ден самолетът излиза от хангара, за да започне подготовката за тестове.
На 7 май 2001 г. прикованият седем дълги години на земята Ан-225, с регистрация UR-82060, изпълнява тестов полет от около 15 минути пилотиран от Александър Галуненко. На събитието присъства и украинския Премиер (по онова време) Виктор Юсченко. За издаването на сертификата за експлоатационна годност са изпълнени 10-15 полета, получава го... Ан-225-100.
Самолетът взема участие в авиокосмическия салон – Paris Air Show – на летище Бурже през 2003 г. От “Антонов” се надяват уникалните възможности като товароподемност и далечина на полета на Ан-225 да привлекат евентуални клиенти на този голям световен авиационен форум...
Единственият съществуващ днес и годен за експлоатация Ан-225 е собственост на АНТК “Антонов и от време на време изпълнява полети за транспорт на нестандартно карго.

Каква ще бъде съдбата на втория Ан-225?
Паралелно през 1985 г. започва производството на втори Ан-225. При него се планира въвеждането на някои модификации, предвидени по време на производството на първата машина. Поради различни причини, преди всичко финансови, производството му обаче е прекратено и той остава незавършен. След 2006 г. започнаха да пълзят слухове за довършване на изработката на втория Ан-225. Според представители на киевския завод “Авиант” самолетът е завършен на 70 %. От съветско време са останали само фюзелажът, центропланът и крилото...
Според Олег Шевченко, генералният директор на “Авиант”, за довършването на производството на втория Ан-225 ще бъде нужно финансиране в размер от около $90 млн. Заедно с полетноизпитателната програма то би могла да достигне $210 млн...
Най-големият оператор на тежка транспортна авиационна техника – ВВС на Русия – започва да проявява доста сериозен интерес през 2011 г. Самият министър на отбраната на РФ Анатолий Сердюков, по време на посещението си в Украйна и в завода “Авиант” през май 2011 г., също не скри интереса си към евентуалните възможности за завършване на производството на втората машина Ан-225. В държавната програма за въоръжаване на Русия за периода 2011-2020 г. не заложено финансиране за закупуване или за довършване на производството на втория самолет Ан-225 “Мрия”.

“Сбогом Ан-225 “Мрия”?
Мнозина смятат, че времето да се каже “сбогом” на супертежкия самолет на АНТК “Антонов”, без аналог в света, все още е далеч. Те мислят също така, че Ан-225 би могъл значително да се доближи до карго самолетите от ново поколение чрез повишаване на характеристиките и модернизация на двигателите и авиониката...

Летателно-технически характеристики на Ан-225 “Мрия”


Екипаж 5-6 души
Пътници (придружители на карго) 88
Дължина, m 84
Разпереност, m 88,4
Височина, m 18,1
Площ на крилото, m2 905
Натоварване на крилото, kg/m2 662,9
Маса празен, kg 285 000
Макс. изл. маса, kg 600 000-640 000
Макс. маса на карго, kg 250 000

Размери на товарния отсек

Дължина, m 43
Ширина, m 6,4
Височина, m 4,4
Обем, m3 1300

Двигатели 6 х “Ивченко Прогрес” Д-18Т
Тяга, kgf (kN) 23 400 (229,5)
Разбег (с макс. маса на товара), m 3500

Макс. скорост, km/h 850
Крейс. скорост, km/h 800
Практически таван, m 11 000
Далечина на полет
С максимален горивен запас, km 15 400
С максимална маса на карго, km 4000
Максим ГЕНОВ